국산 미드쉽 스포츠카의 자존심!? 스피라 인사이드 스토리

[우선 글 제목부터 설명 드리자면 앞서 다름 멤버들이 작성하신 엘란글 팬이어서 따라했습니다.;;]

오늘 스피라 생산중단 소식을 모두들 들으셨을겁니다.

http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=103&oid=003&aid=0004750838

스피라 업무에 1년 정도 매달렸었는데 (지금은 유학중) 그동안 참 정이 많이든 차입니다. 스피라가 회사와 관련된 안좋은 일에 엮이면서 수많은 편견이 있는데 같은 자동차 매니아로서 어울림 회사상황과 분리해서 스피라만의 인사이드 스토리를 조금 전해드리고자 글을 올립니다.

스피라 사업이 암흑속에 묻히는 모습을 보는 마음이 씁쓸하기만하다.

어울림이 지금의 위기를 극복하더라도 수명을 다해가는 스피라에게 절실한 페이스리프트, 엔진교체, 후속차, 추가 라인업에 대한 투자를 기대하긴 어려워 보인다. 스피라의 마케팅 파워 부족을 판단하고 갖 제대한 몸으로 어울림 본사에 찾아가 복학하기전에 경험을 쌓자는 취지로 1년 조금 넘게 스피라 프로젝트트에 투입됐었다. 그 기간동안 Euro5 유럽인증, 유럽 진출 전략, 스피라 EV, 전시행사, 브로셔/웹사이트/팜플렛, 세미나, 해외 출장, 동시통역등 여러 종류의 일을 해봤지만 결국엔 나 자신의 부족함만 확인하고 자동차가 주 사업이 아닌 회사의 시행착오는 어떻게 손쓸수가 없었다.

인터넷에 퍼져있는 스피라에 대한 편견은 사실 스피라 초기의 미숙한 마케팅이 초래한 결과라고

생각한다. 미드쉽 V6 차량을 비슷한 6기통의 로터스 에보라나 포르쉐 복스터/케이먼과 비슷한 체급으로 솔직하게 얘기하면 될껄, 왜 "한국판 페라리"라고, 페라리 430, Audi R8같은 가격이 적게는 1억, 많게는 2억이나 차이가 나는 8기통 차량들과 비교하게 만들어서 악성댓글을 자초했는지는 아직도 이해가 안가는게 솔직한 심정이다. 400,500마력급 모델도 있었지만 실제 주력 모델은 휠마력 330의 스피라S 였다. 케이먼과 997 카레라의 중간 정도 포지셔닝이고 에보라와 동급이라 볼수있다.

아, 그놈의 투카 엔진. 난 스피라 개발 완료된 상황에서 입사해서 개발 스토리는 자세히 모르지만

로터스는 에보라에 캠리 엔진을, 엘리제/엑시지에 셀리카 엔진을 사용하니 델타 엔진을 쓰는게 나쁘진 않을꺼란 판단이었던것 같다. 하지만 이 문제를 마케팅적으로 도무지 풀수있는 방법이 없었다. 원래의 세로배치 V8을 포함한 당양한 파워트레인 교체안이 제시되었지만 엔진을 바꿀경우 모든 충돌테스트와 인증절차를 다시 밟아야한단다. 적어도 1세대 스피라는 델타 엔진에 꼼짝없이 묶일수밖에 없는 상황이었다.

여러가지 이유로 좋지만은 않은 스피라의 이미지에 못을 박은건 아쉽게도 탑기어 코리아였다. 10년 영국 탑기어 골수팬으로서 흥분된 마음으로 TGK 1회 촬영을 지켜봤건만 다음날 랩타임 측정 중 어이없는 오버스티어 실수로 차를 대파 시켜버렸다. 그 차는 어울림에서 가장 A급 마케팅 지원차량으로 당시 "여인의 향기"에 지원 나가는 상황에서 TGK에서 좋은 평가를 얻기위해 템페스타 바디킷, 광택, 얼라이먼트, PS3 타이어까지 모두 손본차였다.

초창기 TGK팀이 프로그램과 스티그의 신뢰성을 위해 방송에서 사고 사실을 언급하지 못하는 상황은 이를 더욱 악화시킬 뿐이었다. 지금 많이 발전한 TGK가 랩타임을 다시 측정한다면 적어도 같은 사고는 나지않을 것 같다.

국내와 해외의 스피라에 대한 상반된 반응은 담당자들에게 큰 고민을 안겨줬던걸로 기억한다.

스피라의 유럽 반응은 상당히 괜찮았다. 여러 해외 언론 시승에서 고등학교때부터 읽어온 영국의 EVO지 시승이 가장 기억에 남는다. 아쉽게도 어울림쪽에서 걸어놓은 엠바고가 아직도 풀리지 않아 결국 지면에 실리진 않았지만 EVO의 평가는 상당히 긍정적이었다. 유럽인들에게 "투스카니 엔진 콤플렉스" 따윈 없었다.

현대차는 국내보다 해외에서 신뢰도가 상당히 높은 브랜드이다. 로터스가 도요타 엔진을 쓰듯, 스피라가 델타 엔진을 사용하는 것은 그들에겐 이해하기 쉬운 부분이었다. 그들의 스포츠카 문화가 우리나라보다 상당히 발전했다고 실감했던 부분은 1억원이라는 가격으로 무엇을 기대할지 기준이 잡혀있다는 것. 그들에게 스피라는 당연히 6기통급 미드쉽 스포츠카였고 케이먼(987c), 에보라, 베이스 997 카레라(당시 유럽 현지 997C2 가격은 1억 정도)를 경쟁 상대로 꼽았다. 특히 핸들링에서 높은 점수를 받았었다. 모노코크 샤시의 케이먼, 알루미늄 스페이스프레임의 에보라와 비교해 훨씬 레이싱카에 가까운 tubular frame 스페이스프레임을 사용한 스피라의 샤시 강성에 놀라워하는 눈치였다. 영국에 진출하면 특이한 위치에 놓일것 같다는 얘기를 들었다. 하지만 스피라는 결국 영국땅을 밟아보지도 못했다...

EVO에서 특히 놀라워한 부분은 인테리어 마감이었다. 동시에 이해하지 못했다. 왜 1억대 스포츠카 인테리어에 이 정도 공을 들였는지. 실내 품질은 로터스 에보라와 포르쉐 케이먼의 중간 정도로 받았지만 유럽에 진출하면 그돈으로 차라리 세미슬릭 타이어를 달고 출시하란다. 헐... 그렇다 인테리어는 한국 성향에 맞춘 부분이었다.

미드쉽 레이아웃은 최고의 운전성능을 끌어내기위한 용도외엔 아무 쓸모가 없는 구조다. 스피라 프로젝트가

12년전부터 추구한 "퓨어스포츠" 성향은 국내 시장에서 전혀 통하지 않았다. 국내 자동차 게시판에서 보이는 유저들의 자존심 경쟁과 달리 국내 스포츠카 수요는 극미하다. 국내 스포츠카 시장은 전체 시장의 0.1%도 안됀다. 세컨드카, third car, 개념인 2인승 미드쉽 스포츠카는 더 적을수밖에... 이는 브랜드 인지도와 상관없는 현상이라고 본다. 복스터/케이먼, 엘리제/엑시지, 에보라 모두 판매량이 많지 않는 차들이다. 전설의 포르쉐 911조차도 연 100대를 넘기 힘든 시장이다. 게다가 국내에서 실제로 수동 스포츠카를 모는 사람은 몇이나 될까. 전동히팅시트, 페달쉬프트에 익숙한 한국 드라이버들을 달래기위한 "럭셔리"를 구현하기 위해 스피라 개발비의 상당부분이 NVH, 마감품질에 들어간것도 이 때문이다.

하지만 확실한 건 스피라는 분명 역사에 남을 명차라는 것. 내가 18개월동안 매일 왕복 2시간의 출퇴근을 감행하면서 접한 스피라의 실제 모습은 세상에 알려진 이미지와 달리 상당히 잘 만들고 잘 나가고 원래의 개발 프로그램이 지속됐더라면 꽤 경쟁력이 있을만한 차였다. 안 그러면 스피라일을 할 생각을 안했을테니까. 난 아직도 스피라가 로터스 에보라보다 우월한 차라고 생각하고, 복스터/케이먼의 완성도는 물론 따라갈수 없어도 디자인만큼은 이긴다고 생각한다. 인테리어 장비와 바디패널 간극에 들어간 시간과 노력을 파워트레인에 투자했다면 훨씬 높은 상품가치의 스피라를 만들수 있었을것이라 생각한다. 스피라는 10년동안 모터스포츠 출신 개발자들과 "매우 모험적인" 경영진들의 노력한 결과다. 이것은 안타깝게도 직접 운전대에 앉아서 투명한 스티어링감과 매우 낮은 무게중심을 직접 경험하지 않는 이상, 말과 글로 전달하기 힘든 부분이다.

성공의 여부를 떠나 최초는 항상 역사에 남는다. 언젠가 우리나라에서도 V12 미드쉽 수퍼카가 등장하면 스피라를 언급하지 않을수 없을것이다. 스피라의 본 모습을 아는 사람들은 많지 않겠지만, 난 자랑스럽게 내 아이들과 그들의 아이들에게 박물관에 전시된 스피라를 보여주며 당당하게 얘기할것이다. "할아버지가 이차 만드는일을 잠깐 했었지. 뻥 아니거든…"

스피라 제작 동영상

http://www.youtube.com/watch?v=QUGLyw86mSQ

동영상 Embedding 방법을 잘 몰라서 이렇게나마 올립니다. 꼭 한번 보시기 바랍니다.

-JK-