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BMW i 이노베이션 세미나 둘째날은 김필수 교수(대림대 자동차과)의 사회로 진행됐습니다. 주형환 기획재정부 차관보, 박광철 환경부 전기차 보급추진팀장이 패널로 참여했습니다.
▲ 진행을 맡으신 김필수 교수
▲ 박광철 환경부 전기차 보급추진팀장
전기차가 필요한 이유는?
환경부 박광철 팀장은 먼저 전기차의 필요성에 대해 역설했습니다. 비산유국, 배터리 강국을 제외한 환경적인 측면에서 접근했습니다. 대기오염물질 배출 중에서 자동차 부분이 31.4%로 가장 많은 부분을 차지합니다. 특히 한국은 동경, 파리에 비해 미세먼지는 1.8~3.5배 많고 질소산화물은 1.2~1.7배 높은 수준입니다. 그렇기 때문에 대기오염물질과 탄소배출을 하지 않는 전기차의 보급은 맑은공기를 위해 좋은 역할을 하게 됩니다. 혹자는 전기생산을 위해 대기오염 발생되기 때문에 큰 효과는 없을 것이라고 하지만 원자력, 수력 등 비화력 전기생산의 비중을 커지는 상황이기에 내연기관 자동차보다는 전기차로 인해 대기오염이 약화되는건 사실입니다.
수소전지차는 연료주입 시간이 전기충전보다 빠르고 주행거리가 길기 때문에 더 좋은 친환경차가 될 수 있지만 현 기술력으로는 차량가격이 너무 고가이기 때문에 현실적인 어려움이 있습니다. 수소전지차 투싼ix는 5억원에 달합니다.
전기차 관련한 정부 부처 간 역할은?
정부는 2020년까지 전기차 백만대 보급과 전기차 세계4강 진입을 목표로 기술개발 및 보급확대 정책을 추진하고 있습니다. 환경부는 전기차 보급을 이끕니다. 현 공공기관에 지원되는 보조금과 충전기 지원, 공공충전소도 환경부 예산으로 지원됩니다. 두번째로 지식경제부는 전기차 연구개발에 대한 직접적인 지원을 하고 세제혜택을 받을 전기차를 선정하는 등 기술적 업무를 담당합니다. 세번째는 기획재정부의 새제혜택과 민간충전소 지원입니다. 향후 민간 구매자에 대한 지원도 기획재정부입니다. 기재부는 전기차에 관한 예산편성을 하기 때문에 중요한 역할을 담당합니다.
외국의 전기차 구입에 관한 민간 보조금 지원은?
우선 해외에서 민간에 대한 전기차 보조금 지원에 대해서 알아보겠습니다. 닛산 전기차 리프를 기준으로 알아보겠습니다. 일본에서는 5555만원으로 구입 시 1151만원의 보조금을 지원해줍니다. 미국은 3800만원의 리프에 대해 연방정부 보조금은 878만원 입니다. 4670만원의 쉐보레 볼트의 보조금도 878만원 입니다. 영국에서는 5730만원의 리프의 보조금은 925만원입니다.
한국은 왜 민간에 전기차 보조금 지급을 안할까요?
석유도 한방울 나지 않고 전기차 배터리 관련 기업이 있는 한국에서 의외의 정책이라고 생각이 되실 겁니다. 여러가지 이유가 복합적으로 있습니다. 먼저 환경부는 환경이라는 목표로 대기오염을 줄이기 위해 매연없는 전기차의 증가를 원하고 있습니다. 지식경제부는 국내기업의 전기차 관련 기술 발전과 인프라 구축을 위해 전기차의 확대를 원하고 있습니다. 반면 기획재정부, 청와대, 국회는 국가 재정 건전성과 국가의 다양한 아젠다에 맞게 예산을 편성해야 합니다. 즉 목표가 다양하기 때문에 우선순위를 정하여 배분하게 됩니다. 특히나 보조금 문제는 기획재정부가 담당을 하기 때문에 보조금 정책 입법화가 쉽지 않습니다. 기획재정부의 목표는 환경만이 될 수 없고 한국 전기차 기술발전에만 국한 될 수 없습니다.
혹자들은 국내 자동차업계에서 전기차 양산능력이 제대로 갖춰지지 않아 민간에 보조금 혜택을 주지 않는다는 의견도 있습니다. 예를들어 한국에서 선진국차람 일찍 민간에 보조금을 지급했다면 양산형 전기차를 판매하는 닛산, 미쓰비시, 쉐보레 등의 수입 제조사만 혜택을 받고 한국 제조사는 못받는 상황이 벌어집니다. 현 상황은 기아 전기차 레이가 공공부분에 판매를 하고 있지만 전에만 하더라도 대규모 양산능력이 없었던게 사실입니다. 반면 양산능력이 있더라도 현실적인 가격대를 설정하여 이익이 작다면 일반판매 메리트가 작아서 국내 제조사가 주저할 수도 있습니다.
정부는 왜 일반에 판매를 적극적으로 하지 않느냐고 요구하고 제조사는 민간에 보조금 및 충전시설 미비로 섣불리 일반판매가 어렵다고 하고 있는 상황입니다. 정부 입장에서 충전소 인프라는 전기차가 조금씩 대중화되면 민간에서 수요를 맞추기위해 충전소도 자발적으로 민간에서 생긴다고 생각을 할 수 있습니다.
환경부의 공공단체에 대한 전기차 보조금
한국에서는 공공기관에서 4500만원 전기차 레이를 구입 시 정부 보조금 1500만원과 충전기 설치비 880만원을 지원하고 있습니다. 서울시는 정부 보조금 외에 공공기관은 물론 비영리단체에까지 1500만원을 추가로 지원을 해줄 계획입니다. 서울에 있는 공공기관의 경우 실구매를 1500만원에 할 수 있습니다.
또 다른 전기차 보급의 쟁점들
전기충전소도 보급의 중요한 점입니다. 한국은 차고지가 있는 단독주택보다는 아파트형 주거비율이 높기 때문에 전기충전소 인프라는 중요한 요소입니다. 단시간에 에너지 공급이되는 기존의 가솔린, 디젤, LPG는 지대이용이 짧지만 전기충전은 교체형이 아닌 폐쇄형인 경우 시간이 많이 투입되기 때문에 지대효율성이 떨어집니다. 그런 상황에서 높은 지대비용을 투자하여 전기충전소를 만드는 것이 쉬운일이 아닙니다. 그렇기 때문에 정부는 기존 주유소에 전기충전 시설을 설치할 수 있도록 법을 바꾸고 인프라를 확보하고 있는 정유업체에 전기충전 사업 참여를 원하고 있습니다. 석유업체와 전기차는 아이러니한 상황입니다. 세상의 흐름을 따라가기위해 적극 도왔다가 전기차 활성화에 큰 도움이되어 자신들의 주사업이 타격을 받을 수 있기 때문입니다.
배터리 가격의 하락도 대중화의 중요한 점입니다. 전기차의 가격적인 성패는 정부의 보조금도 있지만 배터리 가격의 하락도 중요요인 입니다. 닛산 리프가 3800만원인데 배터리가 1053만원입니다. 비중이 상당히 크기 때문에 배터리가격의 하락은 전기차 가격의 하락으로 직결돼 대중화의 중요한 키가 될 것 입니다.
* 한국의 전기차 세제혜택
개별소비세, 교육세, 취득세 및 공채할인을 받으려면 지경부의 기준인 1회 충전주행거리 82km 이상, 최고시속 60km 이상이 되야합니다. 현재 전기차 레이 129.7km(1회 충전주행거리), 135km(최고속도)와 SM3 ZE가 176.2km(1회 충전주행거리), 134.9km(최고속도) 기준에 부합하였습니다.
개별소비세와 교육세는 기획재정부 소관이고 취득세는 행정안전부, 공채할인은 국토해양부 소관입니다.
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