지난해 국내에서 일어난 교통사고는 22만1,711건이다. 5,229명이 사망하고 34만1,391명이 부상당했다. 이 가운데 보행자 사고는 전체 교통사고의 39.1%를 차지했다.
물론 이를 줄이기 위한 완성차회사의 노력은 계속되고 있다. 특히 안전 개념은 자동차에서 보행자로 확대되는 중이다. 대표적인 시스템이 보쉬의 '첨단 운전자 지원 시스템(ADAS, Advanced Driver Assistance System)'과 '첨단 안전차(ASV, Advanced Safety Vehicle)'다. 자동차 스스로 주변환경을 인식하고 해석, 이를 운전자에게 미리 알려주는 게 핵심이다.
자동차가 기계에서 전장 덩어리로 변신하는데 20년이 걸렸다. 덕분에 사고를 많이 줄인 것도 사실이다. 모든 사고의 약 80%가 운전자 실수에 따른 것이어서 어떻게든 운전자에게 사고 위험을 사전에 알려주는 일이 중요 항목으로 떠올랐다.
과거와 달리 운전자가 신경쓰는 부분은 계속 늘어나는 추세다. 도로가 복잡해지고, 각종 스마트 기기의 차내 사용도 증가하고 있어서다. 동시에 운전자 역할을 줄여주는 일도 진행형이다. 이른바 전장부품의 발전이 그것이다. 자동차 스스로 상황을 인식해 운전자에게 경고해 주는 자동차가 속속 등장하는 배경이기도 하다.
ADAS는 기능에 따라 '능동적 안전 시스템(Active Safety)'과 운전자가 편안한 운전을 할 수 있도록 도와주는 '편의성 시스템(Comfort Systems)'으로 나눌 수 있다. 능동적 안전 시스템으로는 '전방 충돌 경고 시스템(FCW, Forward Collision Warning System)', '자동비상 제동 시스템(AEBS, Advanced Emergency Braking System)', '적응 순항 제어 시스템(ACC, Adaptive Cruise Control)', '차선 이탈 경고 시스템(LDWS, Lane Departure Warning System)', '차선 유지 보조 시스템(LKAS, Lane Keeping Assist System)' 등이 있다. 이외 '사각지대 감시 시스템(BSD, Blind Spot Detection)'과 '후방 충돌 경고 시스템(RCW, Rear-end Collision Warning Systems)'도 포함된다.
편의성 시스템은 '주차보조 시스템(Park Assist)', '시야 확보 시스템(Surround View)', '도로 표지 인지 시스템(Road Sign Recognition)', '친환경 운전 시스템(Eco-friendly driving)', '어댑티브 헤드라이트(Adaptive Headlights)', '제스처 인지 시스템(Gesture Recognition)' 등으로 구성된다. 그러나 사실상 이런 분류는 편의상일 뿐 ADAS의 목표는 여러 기능을 통합해 운전자를 얼마나 안전하고, 편하게 만들어주느냐가 목표다.
이렇듯 자동차 안전 기술은 ADAS를 받아들이는 운전자 태도를 어떻게 정의하고, 어느 수준까지 지원하는가에서 고민이 시작된다. 사고로부터 ADAS가 운전자 생명을 보호하고 피해를 줄이되 일부는 ADAS의 안전성을 과신해 이전보다 과속하거나 신경을 덜 쓰게 되는 문제점이 나타나기 때문이다.
그럼에도 ADAS는 주행 중에 발생되는 위험 상황을 운전자에게 제공하고 편의성을 향상시킨다. 이를 지속하기 위해선 자동차 전장 시스템과 인간, 그리고 기계 사이 정보교환의 정확성이 전제돼야 한다. 결국 컴퓨터와 통신기술의 발전이 수반돼야 한다는 얘기다. 그러나 자동차 운행의 최종 판단은 인간이 하는 만큼 무조건적인 신뢰는 여전히 경계해야 할 대목이다.
김태식(자동차전장칼럼니스트, 재능대학 교수) autosoftcar@gmail.com
출처-오토타임즈
<본 기사의 저작권은 오토타임즈에 있으며, 무단 전재 및 재배포를 금합니다.>
0/2000자