비겐(Saab 37 Viggen). 스웨덴제 전투기다. 잘 알려지지 않았지만 한국도 도입을 검토했던 기종이다.
[서울경제]첫선을 보인 것은 1965년 4월4일. 기본설계와 기체 형상이 공개됐을 때 세계가 놀랐다. 혁신적 설계 때문이다. 최대 특징은 삼각형 텔타익에 작은 앞날개(카나드). 덕분에 ‘복엽 제트기’라는 평가도 받았지만 운동성이 좋아지고 이착륙 거리가 짧아졌다. 성능도 뛰어났다. 최고속도 음속 2.1배. 무장탑재 능력은 대형 기체인 미국제 팬텀 전투기와 맞먹었다. 우수한 성능에 각국이 도입을 추진했으나 해외 판매는 번번이 실패로 돌아갔다. 미국과 프랑스 등이 정치적 영향력을 내세워 시장을 과점한 탓이다. 결국 세계적 베스트셀러가 됐음직한 성능에도 1995년까지 생산분은 스웨덴 공군용 329대에 그쳤다.
한국과 인연이 닿았던 시기는 1979년. 상공부(현 산업자원부)와 군 실무자로 조직된 태스크포스가 올린 극비보고서에서 ‘한국 상황에 가장 적합한 전투기’로 평가받았다. 400m급 비포장 활주로에서도 이착륙이 가능하다는 게 강점으로 꼽혔다. 실무진의 추천에도 한국산 제트 전투기는 비겐보다 몇 등급 아래인 미국제 F-5 E/F기종(제공호)으로 바뀌었다.
기종 변경 이유는 미지수지만 보다 중요한 것은 투자효과의 지속성 여부다. 제공호를 단순 조립 생산할 때나 F-16을 면허 생산할 때마다 설비를 새로 깔았다. 차기전투기사업도 그럴지 모른다. 막대한 자금이 투입되는 전투기사업이 기술축적 효과 없이 일회용 이벤트처럼 지나가고 있다는 얘기다. 비겐 도입을 모색할 당시 실무진은 국내 기술이전을 최고 배점 항목으로 꼽았다고 전해진다. 만약 비겐이 선택됐다면 항공우주 기술은 지금보다 나아졌을까.
espkh3
그냥막가
아뭏든 상당히 우수한 전투기였고, 산악지형의 스웨덴에서는 최적격이었습니다.
SAAB의 기체들은 우선 기지 파괴시 고속도로 등을 활주로로 활용 가능한 기체를 염두에 두고 개발을 합니다.
따라서 짧은 이륙거리는 필수이며, 메인랜딩기어는 MIG-31 폭스하운드와 같은 배치로 각 2륜으로 되어 비포장 활주와 착륙에 대비하였습니다.
그리고 역추진 장치로 전투기로서는 유일하게 지상에서 자체 후진이 가능하도록 만들어진 기체입니다.
아뭏든 35 드라켄과 같이 매우 혁신적인 기종이었던 것임에는 틀림이 없으며 SAAB 기체의 독창적 외형은 이미 2차대전 피스톤엔진 기체에서도 볼 수 있습니다.
F-5E를 비롯한 F-5 시리즈는 T-38 기본 훈련기를 베이스로 하여 한국을 포함한 저 개발 도상국들에게 다량으로 배포하기 위해 개발되었으며 지난 1960년대 중반부터 한국, 월남 등에 공급되기 시작했지요. 이란 등 중동 국가들에게 판매를 제안했지만 저가의 저성능 기체라는이유로 3류 취급을 하여 구매를 거부하기도 했지요.
10.26으로 유신정권이 쓰러지고 단명한 최규하 정부에 이어 전두환 정권이 들어서면서 아마도 미국 정부로부터 역시 정권 차원의 인정과 협력을 받기 위해 저가, 저성능 기체인 F-5E/F의 한국 조립 생산을 받아 드린 것으로 보여 집니다. 당시 거의 모든 언론에서 북한이 보유한 동급의 MIG-21보다 우수한 성능의 국산 전투기라고 대대적으로 정부편을 들며 보도한 기역이 나네요.
실제는 부품만 갖다 대한항공에서 조립한 것이지 항공 기술 이전과 발전은 없는 보여주기식 생색내기 였지요.
A-7은 미국 이외에 프랑스, 그리스 공군이 채택하였으며 특히 그리스 공군은 F-4E와 F-16의 도입 중간에 이 기체를 운용하였지요.
A-7이나 사브 37 비겐이 한국 공군에 채택되지 않은 이유는 이처럼 방산업체의 미정치권에 대한 집요한 로비와 한국 정부가 필요한 미국 원조나 협력, 정권 인정 등 복잡한 관계가 얽혀 최종 F-5E/F로 결정된 것으로 생각 됩니다.
진짜 잘빼어남
라팔그리펜타이푼
공통점?
셋다 카나익 있슴
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