보배드림

안녕하세요. 픽업트럭장수 RV모터스 입니다.

2017 포드 F150 랩터가 우여곡절 끝내 인증을 마치고 정식 번호판을 달게 되었습니다.

아마도 국내 1호차, 국내 2호차가 된 것 같은데요. (여기저기서 사진 올라오는 차들은 정식번호판 교부가 아직 안되었을 것 같네요.)

그동안 손꼽아 기다리던 시승의 기회가 왔습니다.

낮에 볕 좋을 때 시골길도 다녀보고 했어야 했는데

출발 시간이 워낙 늦어서 결국 고속도로에서만 촬영을 하고 국도 다닐때는 밤이라 촬영을 못했네요.

여하튼 수박 겉핥기식이지만 국내 2017 포드 랩터 시승기는 전무하기 때문에 제가 한번 저품질의 시승기를 올려보도록 하겠습니다.

목적지는 충남 천안이고요. 출발은 서울 장한평 입니다.

일단 스티어링휠 모드는 노멀, 주행모드 노멀, 2륜 고속 모드로 놓고 달리기 시작합니다.

도심에서의 가다서다를 반복하는 주행때는 반응이 상당히 빠릿합니다.

빠릿하다는 느낌이라기 보다 뭔가 2톤 중반의 차가 날아가듯 간다는 느낌이 듭니다.

무거운 느낌이 전혀없습니다.

포드 랩터는 알루미늄 바디를 대거 적용하여 기존 모델에 비해 극적인 감량을 이루어냈고, 새로운 파워트레인과 조합되어 강력한 주행성능으로 이어집니다. 극적인 감량을 한게 2.6톤입니다.

엄청 막히는 성수동을 지나 분당 고속화도로를 타면서부터 랩터의 성능 테스트가 시작됩니다. (코란도스포츠와 나란히 가게 됐네요.)

2017 포드 F150 랩터는 2세대 3.5L 에코부스트 트윈터보 엔진이 적용됩니다.

기존의 6.2리터 V8을 버리고 다운사이징 초고출력 트윈터보로 바뀐거죠. 450마력, 70.2kg.m의 토크를 발휘합니다.

배기량은 낮추고 출력은 높였고, 배기가스 배출량도 줄였습니다.

포드의 퍼포먼스와 로우 에미션 정책을 정확하게 반영한 최신의 엔진이라고 볼 수 있겠습니다.

슬슬 크루징 할 때에는 10단 미션과 트윈터보의 영향인지 터보랙과 변속충격따위는 전혀 느낄 수가 없습니다.

오프로드 험로 주파용 랩터이다보니 휠이 17인치고 오프로드타이어가 들어가서 그런지 차는 양탄자를 탄것 처럼 심하게 물렁물렁 부드럽습니다. 다만 오프로드용 타이어 트레드가 깍두기라서 미세한 진동은 올라옵니다.

랩터의 신형 10단 자동변속기(10R80)는 GM과 공동으로 개발한 포드의 10단 자동변속기는 우선적으로 F150과 고성능 버전인 포드 랩터에 적용되며, GM은 쉐보레의 신형 2017 카마로 ZL1 650마력 버전에 적용 될 예정이라고 합니다.

가속능력, 견인력이 비약적으로 발전했으며, 연비 또한 기존 모델보다 리터당 1km 정도 향상되었다고 합니다. 2017 포드 F150 랩터의 공식연비는 시내 6.34km/l, 고속 7.61km/l 입니다.

초반에 서울 도심을 가다서다 반복하고 고속화도로에서 정속주행을 하다가 고속도로에 올라서 좀 밟은 결과 연비는 13.8l/100km 즉, 7.3 정도가 나왔습니다.

이정도면 연비 괜찮지 않나요?

솔직히 4-5km/l를 예상했는데 의외의 결과였습니다.

랩터는 FOX 레이싱 샥이 적용되는데요.

MTB 자전거 쇽으로 유명한 폭스 샥을 랩터에 적용한 이유는 딱 하나입니다.

고속 험로 주파.

바위산 넘어가고 휠트레블 만들고 하는 것을 겨냥했다기보다는

끝이 없는 미국 서부의 쩍쩍 갈라진 험로를 100km 이상으로 점프도 하고 날라다니라고 만들어놓은것이죠.

그래서 그런지 차는 상당히 꿀렁꿀렁합니다.

고속도로 휴게소에 들러 변속기를 N에 놓고 상시4륜으로 바꾸고 주행모드를 스포트모드, 스티어링휠도 스포트로 바꿉니다.

랩터에 적용된 AWD/4WD는 현존하는 AWD 중 가장 진보된 AWD, 평소 TOD 방식으로 운용하다가 각 상황에 맞는 안전하고 강력한 주행을 돕는 6단계 주행 모드가 새로이 적용됩니다. 빡센 오프로드시에는 락킹 디퍼렌셜 기능도 가능하고요. 미국에서는 이 부분을 엄청 칭찬하더라구요.

노멀모드 후륜으로 달리면 악셀러레이터를 밟으면 마음속으로 반박자를 세고 차가 부왕하고 튀어나갑니다. 중속에서 악셀을 치면 후륜에서 휠스핀이 나고 차가 휘청휘청할 정도로 힘이 차를 밀어주고요.

상시사륜에 스포트모드로 놓으면 차가 많이 달라집니다.

휠스핀은 더이상 없고요. 변속기와 악셀 반응이 확실히 빨라집니다. "하나" 하고 부왕 나갔던 차가 이제는 밟는 즉시 퍽퍽 밀어줍니다.

자신감이 붙습니다.

100km/h 까지의 가속성능은 두세번정도 해보니까 5.4~5.6 정도 되고요. 슬슬 세게 밟아줘도 6초대가 나오더라구요.

통행량이 많아서 리미트까지 밀어부치지는 못했지만 150~160km/h는 마치 80~100km/h 달리듯이 안정적으로 갑니다.

픽업 안타보신분들의 선입견 중에 하나가 차가 롤이 커서 100키로 넘어가면 완전 무섭지 않느냐  뭐 그런말씀 많이 하시는데

고속 크루징 주행시에 전혀 불안함 없습니다.

차선변경과 급브레이킹 시에는 차체무게와 오프로드 서스펜션 탓에 롤이 좀 있습니다.

좀 많이 있습니다 ㅎㅎ

포드의 브레이크는 희한하게도 이 무식한 고성능 트럭에 대용량 2피스톤 브레이크를 달아놓았습니다.

하지만 또 희한하게도 이 브레이크는 밀리거나 멍때리거나 하지 않습니다.

그렇다고 팍팍 꽂히는 건 아니고요.

포드 차들 셋팅 느낌 그대로 뉴트럴하게 예측 가능한 제동이 가능합니다.

현기차처럼 탁탁 서는 것 같은 느낌은 아니에요.

대부분의 픽업트럭들이 이런 셋팅입니다.

도요타 툰드라 빼고요. 툰드라는 꽂힙니다.

여튼 몇번의 고속도로 회전구간과 정션, 인터체인지 구간, 그리고 국도에서

지구 최강의 오프로더임을 간과한 나머지 마치 M3를 타듯 악셀을 밟으며 돌아나가려다가

본능적으로 속도를 줄였습니다.

코너는 무리더라구요.

낮은 차 타듯 타면 안되겠다 싶었습니다.

제가 왜 이렇게 시도를 했었냐하면 예전에 탔던 F150 리미티드 22인치 휠과 온로드 타이어가 끼워져있던 놈은 코너에서 제법 민첩하게 돌아나갔거든요. 요녀석이죠.

이제 알았습니다.

오프로드 전용 휠과 타이어, 그리고 쇽업소버가 들어있으면 돌리면 무섭다.. 라는 것을요.

결과적으로 속도는 줄였지만 그 줄인 속도도 상당한 고속이었고,

코너에서 랩터 차체의 롤은 엄청나게 있었지만 AWD이고 오프타이어라도 워낙 접지면적이 큰 타이어다 보니 크게 차가 미끄러지거나 순간이동하는 느낌은 없었습니다.

혼자 쫄은거죠. 차가 기우뚱하니까요.

고속도로와 국도를 짧게 타보면서 참 아쉬운게 6가지의 주행모드에 맞는 지형을 다 타보고 싶었습니다.

BAJA모드가 가장 궁금했지요.

포드가 볼보도 가지고 있었고, 랜드로버도 가지고있으면서 이런저런 멋진 기술을 쏙쏙 잘 빼먹은 것 같습니다.

포드 랩터와 같이 이런 픽업트럭들도 트럭이기 때문에 고속도로에 오르면 일반 화물차와 같은 지정차로를 이용해야합니다.

그 점 유의하셔야 하고요.

차선 변경을 할때 저는 약간 강박이 있어서 무조건 깜빡이를 켜는데요.

그럴때마다 포드 F150에 들어가는 안전장비인 BLIS는 신나게 작동했고, 차선 이탈방지 어시스트 시스템도 계속 작동했습니다.

ASCC도 당연히 달려있고요. 충돌방지 경고 시스템도 있습니다.

랩터 고유의 대량의 AUX 스위치도 멋지게 또각또각 제트기 조종하듯 켜고 끌 수 있고요.

실내공간도 동급의 풀사이즈 라이트 듀티급 픽업트럭 중 가장 큰 공간을 자랑합니다.

휠베이스도 가장 길고요.

뒷좌석 공간은 3인이 모두 편안하게 앉을 수 있는 벤치시트와 평평한 플랫플로어는 기본이고 센터콘솔 뒷쪽을 경사를 줘서 가운데 앉은 사람의 발 놓을 공간을 최대한 마련해 주었습니다.

한국인의 필수품 어라운드뷰 모니터와 통풍시트는 기본입니다 ㅎㅎ

랩터는 F150의 풀옵션인 리미티드급의 옵션장비를 전부 갖추고 거기에 고성능 엔진과 랩터만의 장비들을 추가적으로 적용시킨 최신의 전지구 최고의 픽업트럭이라고 할 수 있습니다.

미국에서도 인기가 많아 로컬 딜러들에게 공급이 아주 잘되는 상황이 아니고요.

장점을 꼽자면 한두가지가 아니죠.

깔게 없습니다.

가솔린이고 연비빼면요.

두시간정도 신나게 타본 랩터는 일반 F150과는 또 다른 신세계를 경험하게 해주었습니다.

(오랫동안 타보고 쓴 글이 아니기에 자신이 없습니다 ㅎㅎ 그냥 랩터 사진이나 쭉 보신다 생각하시고 양해 부탁드립니다.)

F150, 램1500, 도요타 툰드라 등의 풀사이즈 픽업트럭들을 두고

차가 너무크다, 가성비가 떨어진다. 연비가 안좋다. 트럭이 너무 비싸다. 왜 사는지 모르겠다. 주차할 때 민폐다. 한국 수입업자들이 너무 비싸게 판다.

네 맞습니다.

다 맞는 말씀들이 항상 들려옵니다.

하지만 이런 분류의 차종은 다 안고 타는겁니다.

사랑으로 품어주는겁니다. ㅎㅎ

요녀석 가격이 미국에서 옵션 상위 패키지, 별도 옵션 등을 넣으면 8만불에 육박합니다.

아무것도 없는 깡통 랩터의 경우 55000불부터 시작하고요.

어떤 차든 미국에서는 뭐 우리차는 몇만불 부터 시작이다!

이렇게 깡통으로 어필하기 때문에 한국에서는 그 차 2만불 3만불짜리 똥차다 할 수도 있지만 실상 차를 딱 놓고 엔진과 미션, 옵션등을 입맛에 맞추다보면 5만불 7만불 10만불 가게 되는게 미국차 같습니다.

요런 부분들이 국내에서 잘 모르는 부분들이라 미국에서는 엄청 싼데 한국만 오면 코리안 패치된다고 말씀 많이 하시는데

사실 물론 비싼건 맞습니다.

하지만 미국에서 50000불이라고 한국에서 5천만원에 파는건 GM한국처럼 본사의 지사차원에서의 가격책정이나 가능한 일이죠. 가격 맞추는 과정에서 옵션이나 트림이 단일화 되거나 절충되기도 하고요.

일일히 수입해서 마진 붙이는 정식 수입원이나 병행수입 업자들의 경우는 대부분 미국 풀옵션 가격에 선적비, 세금, 핸들링비용, 창고비, 국내 통관비용, 인증비용, 영업마진, 국내 보증 비용 등의 비용이 다닥다닥 붙다보니 가격이 미국에 비해 거의 1:1.5~ 1:1.8 정도로 책정되기도 합니다.

많은 사람들이 안타는 차를 타기 위해 큰 돈을 지불해야하는 입장에서는 상당히 불합리적인 금액으로 비춰질 수도 있지만...

결국 이런 부분들이 현실이고 정식으로 국내생산, 브랜드 본사차원의 정식수입이 아닌 이상 그 비용을 고스란히 소비자가 부담해야 한다는 점이 애로사항이라면 애로사항이겠습니다.

병행수입업자로써 가장 많은 이야기를 듣는것이 가격부분이다보니 말미에 느닷없이 가격에 대한 넋두리를 하게 되었네요.

사실 병행수입 차라는 것이 소비자 입장에서 국내에 들어오는 순간 판매에 대한 책임이나 보증, 정비 노하우 등이 없이 가격만 가지고 비교해서 구입하기에는 상당히 부담스러운 부분들이 많습니다. 그래서 회사가 얼마나 오래됐는지 (자랑은 아니지만 제가 몸담고 있는 곳은 36년 역사와 전통을 자랑하... 아 아닙니다...)보증이 끝나도 회사가 사라지지는 않는지... 등을 한번쯤은 생각해보고 구입을 도전해야하지 않을까 싶습니다.

어쨌든 허접하지만 즐거운 마음으로 아주 잠시 타본 닷지 챌린저 392 HEMI 스캣팩 쉐이커 주절주절 시승기였습니다.

부실한 내용으로 길기만 한 글 읽어주셔서 감사합니다.

다음에 또 기회가 되면 병행수입하는 희귀한 차들 타보고 사진찍어서 올려보겠습니다.

감사합니다~

저는 회사가 이수교차로 쪽입니다.
 

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