보배드림

커먼레일이 적용되고

공부를 시작할 때가 바로 어제인듯 합니다.

그저 단순히 D 엔진 A 엔진 K-j엔진 이렇게 3가지로 나뉘어서

각 각 2.0  2.5 3.0 에 해당하는 3가지였고 보시 델파이로 처음 양산하기 시작한 1998년도는 1세대라고 하였다.

지금은 D엔진이 R엔진으로 교체되었지만 나름 정리해본다.  

2006년을 기준으로 Euro-4 에 대응하기 위해서

D 엔진은 기계적인 요소는 그대로 사용하면서 연료제어장치 요소들을 새로이 개발하게 되었습니다.

D 엔진은 이제 3가지로

D-2.0 CRDI (Euro-3)싼타페,트라제,투싼,스포티지,쏘나타NF,로체MG

D-2.0 CRDI (Euro-4)

D-2.2 CRDI (Euro-4) 싼타페 CM으로  분화 되었다 .

D엔진의 분화중 가장 두드러지는 것은 유로4의 대응으로

보시 1세대 와 보시 2세대로 나뉘며

보시 1세대는 연료압력 출구제어 /  125마력  / 토크 29kg.m / 1.350bar / egr 진공기계식 / 황함유량 350-500ppm

보시 2세대는 연료압력 입출구제어/2.0 143마력 / 토크 32kg.m /1600 bar / egr쿨러전자식/황함유량 10-50 ppm

2.2 153마력/ 토크35 kg.m

의 특징을 보인다 .

각각 인젝터는

일반 인젝터

그레이드 인젝터

클래스화 인젝터

IQA 인젝터 로 등급에 따라 다양하게 분사량  편차와 배기가스를 중심으로 분화 적용 되었다.

원천기술이 변하는 것은

유로-4 의 대응기술로 유로-4 는

배기가스 후처리장치 (CPF)

디젤산화촉매 (DOC)

람다 컨트롤 센서

에어 컨트롤 밸브

가변 스월 컨트롤

전자식/수냉식 EGR밸브

32BIT ECU 가 적용되었고

배기가스 규제는

일산화탄소 1.5(1998)  1.2(2000) 0.5(2001)으로 강화되었고

입자상물질 0.08(1998)  0.05(2000)  0.01(2001) 으로 강화되었다.

U- 엔진

조금은 생소한 엔진 모델명입니다.

U-1.5 는 아반떼XD , 베르나MC , 클릭 , 프라이드 JB , 쎄라토 에 장착되었으며

A 2.5 를 베이스로 하여 강화된 배기가스 규제에 대응하도록 만들어 졌으며. D엔진과 달리 캠 구동을 체인으로 하는

타이밍 체인 방식이다. 특이사항은 유로-4 대응이라는 것.

A-2.5 엔진은 스타렉스/포터2/리베로/쏘렌토/봉고3 에 장착되어졌고

결정적으로 타이밍체인방식이며......1400bar 클래스화 인젝터 보시ems가 적용되어졌다.

J-2.9 는 기아에 적용되었고 일부는 테라칸에 나머지는 봉고3 카니발2와 그랜드 카니발에 올라갔으며

델파이 EMS를 사용하면서 인젝터는 C2i 를 적용하였다. 토크는 A엔진과 비슷하게 (A= 33/2.000)

2,000rpm에서 36kg.m 가 나온다.

S-3.0 엔진

유로4 대응으로 베라크루즈(EN)에 장착되었으며 유로4와 코리아2004 배기가스 규제에 대응하였다.

V6 엔진으로  EMS는 보쉬2세대이며 입출구 동시 연료압력 제어로 최고압력은 1600bar

인젝터는 7홀 153도 짜리를 사용하고 있으며, 2000rpm에서 45토크가 나온다.

마력은 4000알피엠에서 238마력으로 막강한 파워를 자랑한다.

듀얼가변스월 / 흡기조절장치 / 급속승온예열장치(ISS) / 고강성실린더블록 ( CGI ) 와 전자식가변터보 ( E-VGT) 적용

특징은 역시

피에조인젝터

분사응답성 향상. 출력 및 배출가스 최적화를 구현하였고

구동전압이 200볼트까지 올라감으로 감전이 될 수도 있다. 피에조세라믹에 전압을 가하여 길이의 변화를 통한 연료제어를 하는 것이며 압전체(piezoelectrics)의 압전직접효과를 이용한 것이다.

IVA(Injector Voltage Adjustment) 피에조인젝터 전압 보정

IQA(Injector Quantity Adaptation) 인젝터간 연료 분사량 펀차 보정

ZFC(Zero Feul Quantity Correction)  최소 연료량 보정기능

PWC(Pressure Wave Correction) 레일압 섭동량 보정기능 등을 사용하여

각 행정 분사마다 5회 분사 파일럿분사2회-주분사-후분사2회 를 가능하게 해준다.

이렇게 간단히 나마 요즘의 디젤엔진 라인업을 재정리 하여 보았습니다.

R엔진

일단 피에조 인젝터는 가격이 비싼 단점이 있지만.. 정확한 분사를 할 수 있는 장점이 있습니다..

1, R엔진은 디젤엔진기술에서 세계최고라 해도 과언이 아닐듯 합니다.. 

    CRDI 엔진부분에서는 다른 나라와 경쟁해도 충분한 메리트가 있다고 보여집니다..

    그렇지만 현대차의 가장 큰 문제는 엔진보다도 밋션입니다.. 엔진에서 좋은 출력을 발생시켜도

    밋션에서 많이 손실을 보는 문제가 있습니다. 이제까지 나온 어떤 차종이건 간에 오토밋션이 상당히

   문제가 많은 것으로 생각됩니다.

2. 디젤엔진은 자기착화방식으로 엔진을 구동합니다. 한마디로 뜨거운 철판에 불을 떼우고 철판위에 디젤연료를 올려놓는 방식입니다.. 즉 엔진열이 500~600도에서 인젝터에서 분사된 연료가 불꽃이 되기 시작하면서 피스톤이 압축을 시작하면 폭발력이 가솔린보다 훨씬 강합니다. CRDI기준 1600bar 까지 올라가는 압력입니다..

그러므로 약간의 소음은 더 있는 편이지요.. 과거의 비하면 엄청나게 조용해진 엔진이 되었습니다.

우리나라 디젤기술은 싼타페 cm에 들어가있는 엔진 기준으로 볼때. 환경규제도 만족하고 있고 유로IV도 만족시키는 기준입니다.. 출력이면 출력 환경이면 환경이라는 두가지의 장점이 있다는 이야기입니다..

내구성도 현대차가 나오기전에 충분한 검증을 거쳐서 나오기때문에 큰 문제는 없다고 보여집니다만..

역시 밋션은 믿을 수 없는 느낌입니다.

3. 유럽인들은 한국인처럼 진동이나 소음을 덜 따집니다.. 한국오너들은 일본차에 영향이 많은 현대자동차를 주로 이용하다보니.. 조용하고 푹신한 승차감에 익숙해져있지요. 이것은 도로가 엉망인 것도 주요했습니다.

저도 약간의 선입견이 있습니다..

NF쏘나타에도 디젤엔진이 있습니다. 그러나 VGT엔진 2.0달린 쏘나타를 보았을때 디젤 특유의

갈갈갈 소리가 그리 끌리진 않더군요.. 뭔가 승용차는 안에서나 밖에서 조용해야 한다는 선입견이 있는 것은 사실입니다..

요즘 디젤기술은 제가 생각해도 너무나 많은 발전을 했고.. 매연규제도 만족시키는등.. 좋은 행보를

걷고 있는 것은 사실이지만.. 한국도로 사정이나 오너들의 성격상 약간은 소음이 있고 진동이 있는 차는

선호하지 않는 것이 사실입니다.

앞으로도 현대 디젤기술은 매우 좋아질 것으로 예상되고요.. 저또한 기대가 되는 사람입니다..

그러나 연료가 40년 뒤면 모두 고갈된다고 생각할때 디젤엔진 개발보다는

하이브리드나 수소차의 개발이 시급한데.. 현대는 아직도 뒷전이니 답답하긴 합니다..