1. 현대 모비스의 출현.
현재 세계의 5대 메이커 회사와 어깨를 나란히 하는 한국의 현대 자동사는 창업주 정주영 회장께서
초석을 일구실때 이미 관련이 있었다. 이유인 즉, 창업주인 정주영 회장은 막노동, 쌀집등을 하다가
사채를 빌려써서 자동차 정비소를 만든 것 이것이 현재의 현대 모비스가 존재하게 했던 운명의 길
이었다.
현대모비스의 시작은 단순히 자동차 정비소에서 시작하였지만, 토목업등으로 회사를 어느정도
키운 다음, 현대 자동차 공장을 울산에 설립하면서 부터 본격적으로 세계의 자동차 시장에 뛰어
들었다고 볼 수 있다.
포니의 기본적인 디자인과 컨셉은 이탈리아의 쥬지아로가 맡게 되었다. 쥬지아로가 포니의 디자인
은 당시 신선한 파란을 일으켜 1974년 토리노 모토쇼에서 성공적으로 입지를 굳히게 되었다. 포니의
당시 디자인 업체였던 '이탈 디자인'은 스포츠카 페라리를 탄생시킨 '피닌파리나', 이탈리아 자동차
디자인 전문업체(카로체리아 Carrozzeria)등과 함께 오는 30일부터 열리는 '2005 서울모터쇼'에
참여하게 되니, 현대 모비스와 한국의 국민들은 '이탈 디자인'에 감사의 표현을 했으면 한다.
포니의 디자인은 이탈리아의 쥬지아로가 맡았지만, 디자인 못지 않게, 아니 훨씬 더 중요한 것이
자동차의 엔진 등의 '동력기관'이다. 당시, 현대는 미쯔비시사와 제휴하여, 포니에 미쯔비시 엔진인
'새턴'을 탑재하게 되었다. '새턴은 수냉 4기통, 80마력(6300RPM), 최고속도 155KM/H 등으로 기본적
으로 스펙에 대해선 설명하고 마무리 한다. 이유야 어찌되었든, 현대 자동차와 미쯔비시의 제휴는
여기서 부터 중요하게 시작된다.
2. 현대의 엔진기술력등의 확보를 위한 눈물겨운 노력.
현대그룹의 창업주인 정주영 회장은 생전에 '부품의 국산화의 실현'을 주장했다. 하지만 불행하게도
정주영씨 생전에는 국산화를 착실히 실현해 가고 있었지만, 자동차 엔진등에서 현대 자회사의 독자
적인 엔진을 개발하지 못했다.
현대그룹의 창업주인 정주영 회장은 그렇게 마지막 한가닥 소망을 품은채 별세하셨고, 곧 현대
계열사 지분과 경영권 분배 문제등으로 정주영 회장의 아들님들 사이에서 불화가 생기게 되고,
이것을 흔히 왕자의 난이라고 부른다.(현대의 정주영 회장은 별명이 왕회장 이었다.)
이러한 불화속에 장남 정몽필이 80년대에 교통사고로 요절하였기 때문에 차남인 정몽구가 현대
모비스의 경영권등을 상속받아 현재까지 현대 모비스를 발전 시키고 있다. 정몽구 회장 역시 일흔
이란 나이가 다가오기에 현대 모비스의 계열사중 하나인 '기아 자동차'의 사장으로 장남 정의선씨
에게 맡겼으며, 곧 현대 모비스도 장남 정의선씨가 맡게될 예정이다. 현재는 경영수업등을 받고
있는 것으로 알려졌다.
현대의 기술력은 1차적으로는 실패, 2차적으로는 부분적인 성공 및 잠재 가능성, 3차적으로는 기대
되지만 예측할 수 없는 미래이다. 이유인 즉, 눈치 빠르신 독자분들은 이미 파악하셨겠지만, 1차적
으로 실패라는 것은 정주영 회장이 안타까운 소망을 품고 별세하신 것, 2차적으로 부분적인 성공 및
잠재가능성은 현 정몽구 회장이 현대모비스에 회장으로 취임하고 독자적인 엔진인 '세타엔진', '람다
엔진'등의 여러 엔진을 개발하고 있고, 그중 세타엔진은 동급 최강으로 인정 받아서, GM, 도요다,
크라임슬러 등이 수입을 하게 된 것등의 어느정도 엔진 기술력 확보 및 우수성 입증 사례등이다.
3차적인 기대되지만 예측할 수 없는 미래는 정몽구 회장의 장남 '정의선'씨가 현대모비스를 이끌게
될 미래에 현대모비스는 어떻게 변화해 갈 것이냐는 것이다. '정의선'씨도 조부인 '정주영'회장의 혼
을 이어받아서 앞으로 더욱 경쟁력을 갖출지 아니면 그렇게 되지않고 위험을 맞게될 지는 그 누구
도 예측할 수 없는 미래이기 때문이다.
3. 세타엔진이란 무엇인가?
현대모비스의 최고의 자랑중 하나인 '세타엔진'이란 무엇일까? 세타엔진은 쉽게 말하면, 기존의
2000cc급의 '베타엔진'에서 2400cc로 성능을 향상시킨 독자적인 현대모비스의 엔진 기술력만으로
만들어진 엔진을 의미한다. 알파, 베타, 세타, 델타, 입실론 등이 엔진의 이름인 이유는 가솔린 엔진
에는 그리스 문자로 작명하기 때문이고, 정방향으로 나열하며, 디젤엔진의 경우 역방향으로 그리스
문자를 나열하게 된다.
그리하여 현대모비스에 장착하는 기본 엔진들을 예를 들어 설명하면,
입실론엔진: 800cc, 비스토 등의 소형차 탑재.
알파엔진: 1500cc 엑센트, 베르나, 아반떼xd 등의 준중형차에 탑재.
(어느정도 기술력을 확보하고 현대자동차가 독자적으로 엔진을 설계, 제작했다. 물론 기술제휴로
이루어져서 완벽히 현대의 기술력이라고 말할 수는 없지만 현대 모비스의 엔진 역사에 큰 획을
긋는 계기였다.)
베타엔진: 2000cc 아반떼xd, 티뷰론 등의 준중형차에 탑재.
시리우스2 엔진: 1500~ 3500cc ef쏘나타, v6로 그랜져 다이너스티 등의 중형차에 탑재.
세타엔진: 2000cc~2400cc !!!
(현대의 독자적인 기술력으로 동급 세계 최강을 입증한 유명한 케이스 이다.)
시그마 v6엔진 3000, 3500cc 그랜져xg, 에쿠스 등의 중형차에 탑재.
델타 v6엔진 2000, 2500, 2700cc 그랜져xg, ef쏘나타, 투스카니 중형차에 탑재.
시그마 v8엔진 4500cc 에쿠스 등의 중형차에 탑재.
된다고 간략하게 설명할 수 있다.
세타엔진의 판매실적등은 크라임슬러사에서는 250만개의 세타엔진을 구입하겠다고 요청을 했고,
GM 역시 세타엔진 구입을 요청하였다. '도요다'의 경우는 직접 '세타엔진'과 자사의 엔진과 비교
연구 및 분석 결과 세타엔진이 동급 최강이 입증되어 한국의 현대모비스의 독자적인 엔진인 세타
엔진이 얼마나 우수한지를 말해주고 있다.
4. 세타엔진 외의 현대의 자동차 엔진들.
간략히 설명하자면, 베타엔진을 기본으로 설계한 2400cc, 4기통의 세타엔진보다 더욱 뛰어난 기술력
으로 제작되어지는 시그마 엔진을 기본으로 하여 설계되는 3300cc, 6기통의 람다엔진이 있다.
5. 현대의 선박 엔진.
자동차 엔진이 아니지만 세계적으로 유명한 엔진을 현대 기계 공업에서 개발한 동급 최강 힘쎈
엔진이 있다. 힘쎈 엔진은 선박용 엔진이며, 현대의 독자적인 연구와 눈물겨운 투지로 이루어낸
성과 이다. 힘쎈 엔진을 개발한 현대 기계 공업은 선박 추진용 엔진, 디젤엔진(농업용 디젤엔진
포함) 등을 개발, 연구, 판매를 하는 엔진 전문 업체로, 현재 힘쎈엔진은 비단 선박엔진으로만 장착
되는게 아니라, 쿠바의 이동형 발전기로도 이용되고 있다. 쿠바와 같은 경우 도심과 위성도시등에
인구가 산재한게 아니라 촌락을 단위로 하여 인구가 산재되어 있기 때문에, 이동형 발전기가 필요
했고, 여기에 힘쎈 이동형 엔진(컨테이너용)이 수출되어, 쿠바의 경제 개발에 반딧불이 되어 주고
있어 잔잔한 감동이 흐른다.
6. 미래의 항공엔진 스크림 젯 엔진.
미래의 항공엔진으로 중요성이 부각되는 항공 엔진이 있다. 그 중요한 엔진의 이름은 '스크램 젯'
엔진이다. 스크램 젯 엔진은 마하 10의 속도를 낼 수 있는 항공 엔진으로써, 2004년 11월 16일 무인
시험기 X-43A에 탑재되어, 3,3500M의 고고도 상공에서 마하 9.8(시속 1만 1000km)의 속도로 10초
가량 비행하는데에 성공했다. 미 항공 우주국은 이로써 놀라운 성과를 거두게 되었지만, 이미 X-43A
보다 먼저 극초음속 항공기의 엔진을 성공시킨 팀이 있다. 이 프로젝트는 서울대 항공 우주 추진 및
연소 연구실, 영국의 국방연구소, 미 항공우주국 랭글리 연구소, 독일 항공 우주 연구소, 일본 항공
우주 연구소 등의 6개국 연구기관들이 참여한 '하이샷' 프로젝트로 X-43A보다 앞서 2년 전인 2002년
에 2차발사에 성공했다고 전해진다.
'하이샷' 프로젝트에서 한국팀은 스크램 엔진의 핵심 기술에서도 핵심 기술인 초음속, 극초음속
흡입공기 중의 연료분사 및 혼합 방법에 대한 풍동 실험과, 스크램 젯 엔진의 지상실험과, 비행시험
에 관한 수치 계산을 수행했다.
7. 스크림 젯 엔진의 한국의 중요성.
최후의 유인 전투기의 개발이 될거라는 F-35 이후에는 무인 전투기의 시대가 열리게 될 것이라고
많은 항공 전문가들이 견해를 밝히고, 실질적으로, F-35 이후에는 항공 선진국에서는 무인 전투기
만을 개발하고 있는 실정이다. 이유인 즉, 인간이 탑승하는 전투기는 인간이 받을 G-FORCE로 인해,
기동력을 많이 상쇄시켜야 하기 때문이다. 인간이 견딘 한계 G-FORCE는 15~16G라고 전해지며, 이는
미국에서 실험 되었다. 실험 결과 인간은 15~16G에서는 뼈가 부러지고, 각막이 손상되는 결과를
가져 왔다. 이러한 이유등으로, 대부분의 파일럿은 9G 정도의 G-FORCE를 견디도록 훈련을 받으며,
러시아는 11G 가량 까지 훈련받는다고 전해진다. 우주왕복선의 비행사들은 최고 13G 까지 훈련을
받는다고 전해지나 자세한 것은 알 수 없다.
이러한 유인 전투기 등의 기동성에 비해, 단거리 열추적 미사일과 중장거리 미사일의 기동성은
항공 유체 역학과 전자 장비 등의 발전으로 시간이 지날수록 유인 전투기와 기동성에서 격차를
보이고 있다. 신형 열추적 단거리 미사일인 AIM-9X의 경우 한계 중력 기동성이 50G에 달한다고
하니 그 격차가 어느정도인지 독자 여러분도 실감할 것이다.
뿐만 아니라 전자장비가 개선되고 발달됨으로써, 소모성 불꽃을 방출하여 미사일 탐색기가 불꽃
신호를 항공기로 착각하도록 하는 기계적 방해(mechanical jamming)가 적용되어 개발된 플레어라는
'IRCM'은 더이상 효과적이지 않다. 과거에도 그렇게 효과적이지 못하였으나, AIM9X등의 단거리
열추적 미사일은 열영상 해독장치등을 탑재하여, 열점이 아닌 열원을 추적하기 때문이다.
'채프'와 같은 견인 유인체 역시, 그 능력을 상위하는 중장거리 대방사 미사일(Anti-radiation Guidance
Missile) 등이 그 성능이 개선되고 전자장비가 발달되어 개발됨에 따라 사실상 채프/플레어 발사기
는 무용지물이 되어 가고 있다. 그러므로, 뛰어난 기동성을 갖춘 무인 전투기의 개발이 중요하게
되고, 이 무인 전투기에 보다 효과적인 속도와 기동성을 부여하려는 것이다.
물론 단순히 속도와 기동성만을 부여하는 것이 아니다. 'E-Pole-Nez: 미사일 회피 불능 구역'에 적
미사일이 진입 하게되면, 그때부터는 보다 높은 추력비로 수직 급상승 밑 급 기동을 함으로써 회피
하거나 미사일의 양력을 약화 시키는 것도 필요 하지만, 전자방해(Electronic Jamming)도 필요하다.
완전 알로이 쎄타 엔진, 새로운 획을 긋다.
시그마 이후 한동안 뜸했던 현대의 새 엔진 소식은 쎄타부터 다시 시작됐다. 쎄타는 베타에 이어 현대 엔진사에 한 획을 그은 엔진이며 현대의 3번째 올 알로이 엔진이기도 하다. 주철 블록의 베타와는 베이스가 자체가 다르며 성능과 배기가스 면에서도 큰 폭의 개선이 있었다.
쎄타는 보그워너 모스텍이 제공한 타이밍 체인 시스템과 CVVT(Continuously-Variable vVlve Timing) 등의 기술을 적용했다. 체인형 타이밍 벨트는 기존의 고무 재질과 달리 수명이 반영구적이어서 오너의 유지 비용 면에서 큰 장점을 제공한다. 알로이 엔진 블록은 고압 주조 방식으로 설계해 높은 내구성을 자랑하며 단조 커넥팅 로드와 스테인레스 배기 매니폴드 등도 앞선 파츠이다. 또 EMS(Engine Management System)도 지멘스 VDO가 제공한 32비트로 업그레이드 됐으며 파워트레인을 관장하는 PCM(Powertrain Control Module)로 32비트이다.
출력은 2리터가 144마력, 2.4리터 164마력으로 기존 베타에 비해 각각 18%, 13%씩 높아졌고 연비도 5% 개선됐다. 그리고 2005년에 나온 쎄타 II는 흡기와 배기 밸브의 타이밍을 동시에 조절하는 듀얼 가변 시스템과 가변흡기기구 시스템 등이 적용돼 성능이 더욱 높아진다. 2리터의 출력은 163마력으로 동급의 어떤 자연흡기와 비교해도 우위에 있다. 2.4리터도 179마력으로 출력이 높아졌다.
크라이슬러는 2005년 10월부터 월드 엔진이라는 이름으로 쎄타를 생산했다. 현대는 2002년 다임러크라이슬러, 미쓰비시와 함께 GEA(Global Engine Alliance LLC)를 설립했으며 두 회사에게 5,700만 달러의 로열티를 받는 쾌거를 올렸다.
올해 하반기에는 더욱 성능이 높아진 쎄타 II 엔진이 데뷔를 앞두고 있다. 세타 II는 신형 YF 쏘나타에 첫 선을 보이며 직분사가 적용돼 성능이 더욱 높아질 전망이다. 2.4리터의 경우 출력이 180마력 이상으로 올라간다.
2005년 에쿠스에 첫 선을 보인 람다는 현대의 새 V6 엔진이다. 람다는 기본 배기량이 3.3리터 시작해 에쿠스와 오피러스 등의 대형급 모델에 주로 탑재됐으며 쏘나타 V33에 올라가기도 했다. 람다 역시도 반영구적인 무소음 체인형 타이밍 벨트를 채용했다. 출력은 3.3리터가 233마력, 3.8리터는 264마력의 힘을 발휘했다.
하지만 제네시스에는 3.3리터가 262마력, 3.8리터가 290마력으로, 제네시스 쿠페에는 RS 엔진으로 더욱 업그레이드 됐다. 람다 RS는 제네시스의 3.8리터가 베이스지만 쿠페에 맞게 많은 부분을 손보았다. RS는 ‘Rear wheel drive Sports’를 뜻하며 엔진 커버에도 ‘RS 3800' 로고가 찍히게 된다.
제네시스 쿠페에 올라가는 람다 RS의 출력은 일반 가솔린 기준으로 6,300rpm에서 303마력, 4,700rpm에서 36.8kg.m의 최대 토크를 발휘한다. 최대 출력과 최대 토크는 제네시스에 비해 각각 13마력, 0.3kg.m 높아졌고 발생하는 회전수는 100, 200rpm씩 높아졌다.
람다 RS는 출력만 높인 것이 아니라 제네시스 쿠페에 맞게 최적화 된 엔진이다. 우선 낮아진 보닛을 고려해 흡배기 시스템을 새로 설계했으며 이를 통해 엔진의 위치를 5cm 낮췄다. 또 배기 시스템의 저항을 줄여 고회전 파워를 살렸다. 배기음도 별도로 튜닝한 것이 특징이다. ETC(Electronic Throttle Control)도 직경을 넓혀 엔진에 유입되는 공기의 양을 늘렸다. 그리고 각 실린더에는 별도의 피스톤 냉각 분사 시스템을 적용해 가혹한 상황에서도 높은 내구성을 자랑한다. 흡배기 밸브를 관장하는 D-CVVT(Continuously Variable Valve Timing)의 프로파일도 좀 더 공격적으로 변했다.
람다는 또 한 번의 변신을 앞두고 있다. 현대는 내년 말 GDI(Gasoline Direct Injection) 시스템이 적용된 람다를 출시할 계획이다. 람다 GDI가 적용된 제네시스는 0→100km/h 가속 시간이 7초에서 6초 초반으로 줄어드는 한편 연비는 5% 개선된다. 최근의 가솔린 엔진은 직분사 시스템이 새로운 해법으로 떠오르고 있어 현대도 GDI를 적극적으로 도입한다는 계획이다.
감마는 준중형 모델을 위한 새 4기통 엔진이다. 배기량은 1.4리터와 1.6리터로 나뉘며 출력은 각각 104마력, 121마력이다. 감마 역시 올 알로이 재질이며 아반떼와 세라토 등에 쓰이고 있다. 개발에는 5년 6개월이 소요되었으며 총 3,530억 원이 투자되었다.
감마는 흡배기 역전 방식으로 흡기 매니폴드를 뒤로 돌렸다. 따라서 촉매 활성 시간을 낮춰 배기가스의 양을 줄일 수 있었다. 직접 구동되는 CVVT와 무소음 체인형 타이밍 벨트도 특징이다. 감마는 서펜벨트 방식을 선택, 하나의 벨트로 에어컨과 파워 스티어링, 알터네이트를 모두 구동해 정숙성을 높였다. 또 흡기 매니폴드를 플라스틱으로 만들어 엔진의 무게를 줄인 것과 모든 부품을 국산화해 코스트를 낮춘 것도 장점이다. 현대는 감마 엔진에만 국내외에서 57건의 특허를 등록했다.
타우 엔진, 워즈 오토 베스트 10 선정으로 세계 무대 우뚝
타우는 국산 엔진 중에서는 처음으로 워즈 오토의 베스트 톱 10 엔진에 선정된 유닛이다. 현재로서는 4.6리터 하나뿐이지만 차후 5리터와 수퍼차저 버전이 나온다는 소문도 있다. 작년 SEMA 쇼에 나온 쇼카에서는 460마력 버전이 선보이기도 했다. 현대는 타우를 출시하면서 알파 출시 이후 17년 만에 풀 라인업을 구축하게 됐다. 출력은 380마력으로 리터당 출력이 81마력을 넘는다. 이는 비슷한 배기량의 타사 V8과 비교해도 우위를 점하는 효율이다. 타우엔진이 보유한 특허만 해도 국내 출원 177개, 해외 출원 14개에 이를 정도로 첨단 기술이 집약돼 있다.
지난 2000년에는 국내 최초로 승용 디젤을 개발하기도 했으며 2003년에는 세계 최초로 LPI(Liquefied Petroleum Injection) 엔진을 선보였다. 그랜저 XG 택시에 첫 선을 보인 V6 LPI 엔진은 기존의 LPG 엔진 대비 증발가스와 산화수소물 등의 오염 물질을 대폭 줄인 친환경 엔진이다. 또 산화수소와 증발가스의 배출 억제 뿐만 아니라 일산화탄소와 질소산화물까지도 현저히 낮춘 게 장점이다.
가장 큰 특징 중 하나는 인젝터를 이용해 LPG를 고압의 액체로 직접 분사한다는 점이다. 연료의 고압 액상을 유지하기 위해서는 연료 탱크 내부에 별도의 펌프를 마련하기까지 했다. 출력은 164마력으로 국내 LPG 엔진 중에서는 최고 출력을 자랑했다. 현대의 LPI 기술은 올해 출시되는 아반떼 하이브리드의 4기통 엔진에도 적용된다.
작년 말 공개된 카파는 입실론을 대체하는 엔진이다. 카파는 유럽을 비롯한 수출 시장이 주력이며 다양한 지역을 커버하기 위해 3가지 버전으로 나온다. 인도에는 1.2리터가 유럽에는 1.25리터 버전이 출시되며 주 모델은 i10과 i20이다. 1.25리터는 76마력(11.3kg.m)과 79마력(12.0kg.m)으로 출력이 나뉘며 이 엔진을 얹은 i10은 20.0km/L(유럽 기준)의 뛰어난 연비를 자랑한다. 카파는 현대의 11번째 가솔린 엔진이며 인도 첸나이에서 연간 25만대씩 생산될 예정이다.
카파 엔진은 경량화와 마찰 저항을 최소화 한 것이 특징이다. 엔진 블록은 완전 알루미늄으로 제작되어 무게 증가를 최대한 막았다. 현대에 따르면 카파 엔진의 무게는 82.4kg(변속기 포함)으로 유럽과 일본 메이커를 통 털어 동급에서 가장 가볍고 입실론과 비교해도 2.7kg 가볍다. 카파의 기본 블록은 사다리꼴 형상으로 높은 강성까지 확보했다.
현대에 따르면 기술적인 면에서 가장 두드러진 부분은 감마 엔진에 첫 선을 보인 옵셋 크랭크샤프트이다. 이 옵셋 크랭크샤프트 때문에 진동과 소음이 줄어든 것은 물론 연비까지 좋아졌다는 현대의 설명이다. 거기다 피스톤 표면에는 MoS2(Molybdenum Disulfide)라는 특수 코팅을 더해 마찰 저항을 크게 줄였고 피스톤의 오일 링에 입혀진 크로뮴 층은 저 마찰 계수에서도 높은 내구성을 자랑한다.
피스톤 링의 크로뮴 코팅에 사용된 PVD(Physical Vapor Deposition) 기술은 타우 V8에 처음 사용된 것이다. 카파는 현대 엔진으로서는 처음으로 자동 텐션 기능이 없는 엔진이기도 하다. 이는 벨트의 장력을 항상 일정하게 유지할 수 있게끔 설계되었기 때문으로, 16만 km까지 별도의 조정이 필요 없다.
R 엔진 세계적 수준의 디젤 엔진
현대의 승용 디젤은 2005년에 나온 S 엔진으로 활짝 꽃을 피웠다. 베라크루즈에 처음 탑재된 S 엔진은 3리터 배기량으로 240마력을 달성한 동시에 1등급 연비까지 실현했다. 240마력의 출력은 V6 디젤로는 가장 높은 것이다. 3리터급으로서는 벤츠(224마력)나 아우디(233마력) 보다도 높아 S 엔진부터 현대의 리터당 출력은 본격적으로 최고 수준에 도달했다. 거기다 모하비에는 250마력으로 더욱 출력이 높아진다.
S 엔진에는 피에조 커먼레일 분사 시스템과 CGI 블록, 급속승온기능 등 최신 기술이 망라돼 있다. 그리고 자가 진단 기능이 내장된 전자식 VGT는 지체 현상을 최소화 하면서 전체적인 토크 밴드를 넓혀주는 역할을 한다. 거기다 예열 시간을 크게 낮춰 냉간 시동 시 발생하는 오염 물질을 크게 낮췄다. 저소음형 타이밍 체인을 적용한 것도 정숙성을 높여주는 부분이다.
신형 쏘렌토에 처음 탑재되는 4기통 R 엔진 역시 기술부터 출력, 연비에 이르기까지 세계 최고 수준을 만족하는 유닛이다. 쏘렌토의 신형 2.2리터는 기존의 2.5리터를 대체하는 엔진으로 유로 5 배기가스 기준을 만족할 정도로 오염 물질을 적게 배출한다. 출력은 200마력, 최대 토크는 44.3kg.m에 달한다. 출력 면에서 유럽의 최신 유닛과 대등하거나 부분적으로는 넘어서는 수치를 보이고 있다. R 엔진 모델은 유로 5 보다 엄격한 2009 수도권 대기환경 특별법의 저공해 기준을 만족해 5년 간 경유차에 붙는 환경개선부담금이 면제된다.
R 엔진의 출력은 2.2리터가 200마력, 2.0리터는 184마력으로, BMW(177/204마력), 벤츠(170/204마력), 도요타(2.2리터 177마력)의 최신 유닛과 비교해도 대등한 성능을 보여주고 있다. R 엔진에는 보쉬의 3세대 피에조 인젝터와 전자식 E-VGT, 산화촉매 및 디젤 매연필터, 급속 예열 기능 등의 신기술이 빠짐없이 적용돼 있다.
2007년, 현대는 F(4리터)와 G(6리터), H(10리터) 엔진을 출시하면서 상용 디젤도 풀 라인업을 구축했다. 새 상용 엔진들은 디젤 엔진까지도 완전하게 기술적으로 독립했다는 의미가 있으며 대부분의 핵심 파츠를 독자적으로 개발했다. 개발에는 39개월이 소요됐으며 총 6천억 원이 투자됐다.
신형 디젤 엔진은 연비와 출력, 내구성이 동시에 좋아졌으며 특히 최대 토크가 50%나 높아졌다. 개선된 연비는 경제성으로 이어져 연간 유류비는 엔진에 따라 최소 60만원에서 최대 300만원까지 절약된다. 거기다 내구성은 1.5배, 소모품 교환주기는 4배나 늘어났다. 3세대 커먼레일을 적용해 진동과 소음 수준도 승용차 수준으로 낮췄다. 반면 인체에 유해한 NOx와 PM은 각각 30% 80%씩 줄어들어 유로 4 배기가스 기준을 만족한다.
135~160마력 출력의 3.9리터 F 엔진은 마이티와 카운티 버스, 200~255마력 출력의 5.9리터 G 엔진은 5톤 메가트럭과 35인승 에어로타운 버스 및 글로벌900버스에 올라간다. 10리터 H 엔진은 300마력 이상을 요구하는 대형트럭과 시내버스, 관광버스에 탑재된다.
91년의 알파부터 현대의 독자 엔진을 살펴보면 점점 개발 주기가 빨라지는 것을 알 수 있다. 84년 마북리 연구소를 설립하고 7년 만에 첫 독자 엔진 알파가 탄생했고 두 번째 베타는 다시 4년이 걸렸다. 하지만 베타 이후 거의 1년 단위로 신 엔진이 줄줄이 쏟아졌고 이 시기는 현대의 성장과 맞물리기도 한다.
2004년 쎄타가 나오기까지는 약간의 공백이 있었다. 쎄타는 그 공백만큼 뛰어난 성능을 보여줘 국산 엔진의 새로운 전환점이라고 할 수 있다. 그리고 쎄타 이후의 새 엔진들은 과거보다 더욱 빠르게 출시되고 있어 현대의 엔진 개발 노하우가 일정 수준 이상으로 올라왔다는 것을 느낄 수 있다. 거기다 그 성능도 어느 메이커의 엔진과 견주어도 꿇리지 않는다. 쎄타 이전까지의 현대 엔진은 성능을 포함한 전반적인 상품성에서 한 발짝씩 뒤처지는 게 사실이었지만 이제는 몇 손가락 안에 들 정도로 눈부시게 발전했다. 올해와 내년 사이에는 GDI와 터보 기술이 본격적으로 채용될 예정이어서 그 기대가 더욱 귀추가 주목된다.
현대가 독자개발했죠.
합작하려다 '파토' 나서..
결국 현대의 세타엔진은 '로열티' 받고 '라이센스' 받고 팔아먹고있는있다는..
크라이슬러나 미쓰비시가 기술이 없어서 세타를 쓰는 것은 아닙니다만...
뭐 어쨌거나 현대의 기술력이 더이상 과거처럼 듣보잡이 아니라는 의미죠...
NF 처음 나올 때 인터넷에서 일본애들이 현대는 시리우스엔진 계속 쓰냐고 까다가... 현대가 독자개발한 엔진이라고 하니까... 그 다음부터는 약간은 인정해주는 분위기로 반전되었었죠... 뭐 지금도 조선차라고 깔보는 분위기는 여전하지만... - -;
처럼...
나름의 '분야'에 특화된 기술력/노하우/생산라인이 필요하겠죠..
그런의미에서 '오펠' 이 참 대단한회사인데...다시 GM 의 암흑속에 들어가게되었으니;;
가솔린엔진이 나왔죠^^
디젤은 쌍용 따라잡을려고 노력중에 현 시점이 되었고요.
목표치보다 성정을 빨리 이루었죠^^
까일만한 엔진들이 아닌데..'까'는 인플니아.의 생각.
인성을 알겠군 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
그 기술의 원천은 일본에서 사온것....
그걸 변형해서 독자개발이네 어쩌네 하니까 일본애들이 비웃는거고.....
현빠의 글엔 이정도 개념리플이 정답인듯
세타 흡배기 역전에 기존 엔진과 완전히 다른 엔진인데?
디젤은 이태리 엔진이라고 하면 모를까 일본엔진이라니 ㅎㄷㄷ
모르면 걍 아닥하세요..
어디 어떤 기술을 사왔는지좀 말씀해 보시길..
세타 람다 감마 타우도 어떤 기술 사왔는지 좀 알려주세요..
4기통 ; 피스톤, 실린더, 압축, 팽창, 폭발 등등
남보고 아닥하라 말고 본인부터 아닥하시길. ㅊㅊㅊ.
내 처음 리플에 맨 윗문장 누가 썼는지 스크롤 해보고
왜 걍 막던지는지 그래도 눈치 못채겠음 당신이야 말로 버러우가 걍 혀깨물고 죽던가
괜히 멀쩡한 까들까지 욕먹이지 말고..
대책없는 빠나 단속하던가 무조건 까는넘을 나도 무조건 깐다는데 당신이 뭔대 이래라 저래라야?
현빠들글에 조목조목 한번 반박이나 해보고 이런소리하지?
현대 찬양글엔 근거가 있던없던 암소리도 안하면서 남한테만 뭐라하지 ㅋㅋㅋ
당신이 현대를 왜 까는지 내가 알바 아니고 그럼 저기 위에 당신이 말한 일본기술 어떤거 사왔는지좀 말해보라고..
말 못할거면 아는것만 까던가..
학교 선배들 보면 현대 엔진개발팀에서 맨날 날밤까면서 엔진 개발하는구만 뭐 알지도 못하면서 엔지니어들 병신좀 만들지 마시길..
일본기술 어떤거냐고 물어보잖냐..
몇번을 말하라는거냐? 알아서 이해해라 ㅋㅋㅋㅋ
왜 현까가 되는지 또 한넘 인증 확실히 해주네 ㅋㅋㅋㅋㅋ
걍 막까이는게 싫으면 막까지를 말던가 아님 그런 넘있으면 단속을 좀하던가
한심하다..
까는거 좋은데 알고 까라고..
지금 너무 쪽팔릴듯
현빠 리플엔 걍 막 던지는게 답이라는 결론뿐
가입안하고 눈팅만 할땐 몰랐는데 왜 "까"가 되는줄 알겠음 ㅋㅋㅋ
요 바로밑에 대우 6기통엔진글도 올려놨는데요... 헐.
게다가 글마다 욕설...으이그..;;
이인간 말 웃겨 죽겠네요 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
글쓴이분이 쓰신게 다 사실이랍니다.
알고까세요 일본빠님아.