[G80 전동화 모델 시승기] - 일반인 입장에서 꼼꼼히 타보기

※ 해당 차량은 현대자동차로부터 시승 지원을 받았으며, 차량 외에 금전적 혜택을 받거나 사전합의를 통해 작성된 글이 아님을 밝힙니다 ※

안녕하세요:)

이번에 시승 기회를 얻게 되어 G80 전동화 모델과 싼타페 HEV 모델을 시승할 수 있었습니다. 특히 G80 전동화 모델 같은 경우는 전기차 경험이 적기도 하고, 비교 가능한 차량을 시승해본 적이 없어서 작성이 오래 걸렸습니다. 그래도 열심히 사진 찍고 제 나름대로 느낀 점을 써봤으니 재밌게 읽어 주시면 감사하겠습니다.

물론 여전히 글재주가 없어서 되게 진부하고 지루할 수 있습니다. 늘 그렇듯 제 의견과 생각을 글로 표현한다는 것은 어려운 일인 것 같습니다ㅠㅠ

디자인 (외관, 실내) & 옵션

우선 차량 네이밍이 애매합니다. G80 전동화 모델이 정확한 이름인 것 같은데, 편의상 G80e로 부르도록 하겠습니다.

제가 탄 차량은 G80e (82,810,000, 개소세 3.5% 적용)입니다. 제네시스 차량들은 엔진 타입을 나누는 것을 제외하고는 단일 트림에서 옵션을 추가하는 방식인데, G80e 역시 마찬가지입니다. 위 사진과 같이 전동화 모델은 처음부터 많은 옵션이 기본으로 적용되어 있습니다. 기본 옵션에 더하여 추가로 G80e에 들어간 옵션은 다음과 같습니다.

1. 색상 : 래피스 블루

2. 시그니처 디자인 셀렉션 : 포레스트 블루 모노톤 (2,700,000)

3. 파퓰러 패키지 (5,5000,000)

- 헤드업 디스플레이

- 하이테크 패키지 (12.3인치 3D 클러스터, 전방 주시 경고, 지능형 헤드램프)

- 드라이빙 어시스턴스 패키지 1 (증강 현실 내비게이션, 서라운드 뷰 모니터, 후측방 모니터, 원격 스마트 주차 보조, 후방 주차 충돌방지 보조)

- 드라이빙 어시스턴스 패키지 2 (전방 충돌방지 보조, 운전 스타일 연동 스마트 크루즈 컨트롤, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 고속도로 주행 보조, 앞좌석 프리액티브 시트벨트)

4. 컨비니언스 패키지 (1,200,000)

- 운전석 에르고 모션 시트

- 고스트 도어 클로징

5. 2열 컴포트 패키지 + 뒷좌석 듀얼 모니터 (3,600,000)

- 뒷좌석 수동식 도어커튼

- 뒷면 전동식 커튼

- 3존 공조 (2열 LCD 공조 조절 장치 포함)

- 뒷좌석 다기능 암레스트 및 뒷좌석 화장 거울

- 뒷좌석 듀얼 모니터

6. 빌트인 캠 패키지 (700,000)

- 빌트인 캠

- 보조 배터리

이렇게 했을 때 무려 1억이 넘는 가격이 발생합니다. 국가보조금 (379만 원)과 개소세 인하를 적용한다고 했을 때도 1억에 육박합니다. 분명 차량 완성도와 상품성만 봤을 때는 전동화 모델이 내연기관에 비해 정말 괜찮게 느껴집니다만, 늘 그렇듯 1억이라는 가격을 납득하기엔 차량에 대한 이해가 다소 필요합니다. 물론 타 브랜드의 전기차들을 생각해보면 가격 면에서 어느 정도 납득이 가긴 합니다.

제가 받은 차량은 '래피스 블루'라는 아주 새파란 색상의 차량이었습니다. 인수할 때 약 3000km 정도 주행한 차량이었습니다. G80e 전용 색상인 '마티라 블루' 컬러를 받으면 좋겠다고 생각했는데, 더 부담스러운 색상을 받았습니다. 물론 사진을 찍고 보정하는 데 있어서 훨씬 즐거웠습니다. 특히 바닷가에 사진을 찍으면 막 찍어도 화보처럼 나옵니다.

G80e 모델의 외관은 내연기관 모델과 거의 흡사합니다. 파란색 번호판을 제외하면, 자동차를 주의 깊게 쳐다보지 않는 이상 두드러지는 차이점을 찾기는 힘듭니다. 우선 가장 눈에 띄는 점은 전기차 특성을 반영한 라디에이터 그릴입니다. 공기역학적 효율을 고려한 G-Matrix 패턴의 그릴과 히든 파팅 구조의 전면 충전구를 통해 전기차라는 이미지를 강하게 심어줍니다. 또한 범퍼 하단부 디자인이 내연기관과 다르게 순한 인상을 안겨줍니다. 도장면과 같은 컬러로 페인팅을 했는데, 이 부분은 호불호가 갈릴 것 같습니다. 개인적으로 저는 내연기관의 디자인이 더 마음에 듭니다.

그릴 우측에 위치한 충전구는 닫았을 때 충전구가 드러나지 않기 때문에 얼핏 보면 그릴의 일부처럼 보입니다. 또한 충전구를 열었을 때 충전구 이음부(?)에 두 줄의 크롬 장식을 적용해 제네시스만의 디자인 통일성을 부여했습니다. 이런 디테일한 디자인적 요소는 만족스럽습니다.

라디에이터 그릴 중앙에는 ADAS 반자율 주행 관련 레이더도 숨겨져 있는데 자세히 보지 않으면 쉽게 눈에 띄지 않습니다.

후면 디자인 역시 파란 번호판을 제외하면 내연기관 모델과 큰 차이점을 발견하긴 어렵습니다. 굳이 다른 점을 찾자면 G80e 같은 경우는 머플러 팁을 없애고 공력성능을 고려한 범퍼 디자인을 구성하였습니다. 머플러 없는 모습이 조금은 어색하지만 오히려 전동화 모델만의 차이점이라고 생각하면 괜찮게 보입니다.

측면에서 바라보는 G80 차량의 전반적인 라인은 꽤 유려합니다. G80e 역시 트렁크 리드의 마감이 보기 좋습니다.

휠은 터빈 형상을 한 새로운 디자인의 19인치가 적용이 됩니다. 출고 타이어는 미쉐린 프라이머시 투어 A/S가 들어가며 앞은 245/45R19, 뒤는 275/40R19 입니다. 타이어 자체의 소음이나 승차감 면에서는 꽤 우수합니다. 타이어를 자세히 보면 'GOE(Genesis Original Equipped)'라고 적혀있는데, 제네시스 전용 타이어를 뜻합니다.

실내 색상은 '포레스트 블루 모노톤'입니다. 사진상으로는 어둡게 나왔는데, 실제로 봤을 때는 블루와 브라운톤의 조합이 꽤 괜찮습니다. 실내에 들어가는 우드 같은 경우는 가구 제작 공정에서 발생하는 자투리 나무 조각을 재활용해서 만든 전기차 잔용 친환경 원목 '포지드 우드'입니다.

전체적인 실내 레이아웃은 내연기관과 동일합니다. 전기차 모델 답게 천연염료의 가죽을 사용하였습니다. 스티어링 휠, 도어 센터 트림, 크래시 패드 등 마감도 훌륭하고 재질도 괜찮습니다.

뿐만 아니라 시그니처 디자인 셀렉션 옵션을 선택했을 때 들어가는 나파 가죽 시트 역시 천연염료를 사용합니다. 사실 천연염료라고 말을 하지 않는 이상 큰 차이를 느끼긴 어렵습니다. 나파 가죽 시트의 착좌감은 아주 좋습니다.

운전석에는 에르고 모션 시트가 들어갑니다. 시트에 내장된 7개의 공기주머니가 개별 제어를 통해 최적의 운전 자세를 잡아줍니다. 그리고 장시간 운전 시 스트레칭 모드로 운전의 피로를 덜어줍니다.

전자식 변속 다이얼이 들어가는 데 여기에 무드등이 적용되어 있어 고급스러움이 가미됐습니다. 또한 센터 콘솔에 위치한 통합 컨트롤러는 운전자가 손쉽게 조작할 수 있도록 도와줍니다.

충전

G80 모델이 주유소 말고 충전소에 있는 모습이 꽤나 어색하긴 합니다. 그러나 내년에 출시할 G90을 마지막으로 제네시스 전 모델을 전동화한다고 하니 가까운 미래에는 익숙해질지도 모르겠습니다.

G80e의 최대 주행거리는 427km입니다. 아이오닉5와 같은 모터를 사용하는 것으로 알고 있는데, 배터리 용량은 아이오닉5 (73kWh)에 비해 높은 87kWh를 자랑합니다. 하지만 그만큼 차량이 크고 무겁기 때문에 최대 주행가능거리에서 큰 차이를 보이진 않습니다.

G80e는 최대 800V급 충전기로 급속 충전 시 20여 분 내로 배터리 용량의 80%까지 충전이 가능합니다. 또한 실외 V2L 전용 커넥터를 지원하기 때문에 야외 활동을 하면서 220V 전기 출력을 통해 다양한 전자기기를 활용할 수 있습니다. 이때 전력은 3.6kW 정도 됩니다.

보통 80%까지 충전하면 350km 정도 주행 가능하다고 나오는데, 에어컨 또는 히터에 따라 크게 상이합니다. 배터리는 20~80% 정도에서는 충전이 원활하게 됩니다만, 20% 아래일 때는 오류가 가끔씩 발생하기도 합니다. 그래서 20% 아래일 때는 급속보다는 완속으로 충전하고, 20%가 됐을 때 급속충전하는 것을 추천한다고 합니다. 이게 배터리 내구성에 도움이 되기도 합니다.

충전구가 앞에만 있는 것은 아쉽습니다. 가끔 전면 주차를 했을 때 충전을 하기 불편한 구조인 곳도 있는데, 뒤쪽에도 하나 넣어줬으면 어땠을까 하는 생각이 들었습니다.

전기차만의 특별한 서비스도 괜찮습니다. 제네시스 멤버십에 가입하면 제네시스 전용 충전기 설치 또는 충전 크레딧 150만 포인트를 제공해준다고 합니다. 뿐만 아니라, 제네시스 관련 앱을 통하여 충전소 검색/예약/간편결제, 충전 크레딧 및 충전 금액 조회, 찾아가는 충전 서비스/픽업 & 충전 서비스 호출, 예약 충전 및 충전 제어, 충전 종료 알림, 충전 커넥터 잠금 모드 등을 지원합니다. 또한, 차량 내 설정을 통해 배터리 상태 및 주행 가능거리 조회, 배터리 프리히팅 및 공조 제어, 스마트 회생 시스템 등의 주행 관련 편의 사항도 휴대폰 하나로 컨트롤 할 수 있습니다.

분명히 전기차가 주는 이점은 많습니다. 그러나 온전히 차량이 주는 이점을 제외하고, 충전 인프라를 생각했을 때 지방에 살고 있는 저에게는 불편한 점이 많았습니다. 우선 아직까지 지방에는 충전 인프라가 부족하다고 생각합니다. 항상 어디 갈 때마다 충전 관련해서 자꾸 신경이 쓰입니다. 별게 아닐 수도 있지만 내연기관 탈 때는 그런 걱정이 없던 점을 감안하면 스트레스로 다가올 수도 있겠다고 생각했습니다. 'EV 인프라' 앱으로 충전소를 찾아다니는 것 역시 꽤 번거롭습니다. 앱과는 다르게 점검 중인 기기도 많고, 무엇보다도 가장 스트레스는 충전 중인 차량이 없다고 해서 갔는데 충전기를 꼽아 놓고 사라진 차주들도 더러 있다는 점입니다. 또한 전력이 낮은 충전기를 사용할 때는 충전하는 시간에 비해 요금이 꽤 비싸게 느껴집니다. 확실히 단독주택처럼 개인 충전기를 설치할 형편이 되지 않는 이상은 아직까지 전기차는 불편할 것 같다는 생각이 자주 들었습니다.

또한 여름철에 충전하는 동안 실내에서 대기하기 위해 에어컨을 가동하면 충전 시간이 다소 느려집니다. 당연한 얘기지만 요즘 같은 시국에 어디 들어가 있기도 애매하기 때문에 온전히 차량에서 대기하고 싶은 사람에게는 불편할 수도 있겠다는 생각이 들었습니다. 물론 저는 크게 개의치는 않았습니다.

물론 이 모든 것은 G80e 차량과는 상관없이 충전 인프라에 대해 아쉬움을 느낀 것이기 때문에 개인차가 있을 수 있습니다.

안전 & 기술

제가 탄 차량은 솔라루프를 제외한 옵션이 모두 들어가 있기 때문에 주행 안전 관련한 기술 역시 모두 들어가 있었습니다. 아마 웬만해선 대부분이 알고 계시는 기술들이니 제가 꽤나 만족했던 것들만 말씀 드리겠습니다.

우선 사진에는 없지만 후진 가이드 램프입니다. 이게 큰 효과가 있을까 싶었는데 막상 후진할 때 써보니 꽤 유용했습니다. 정확히는 운전자 입장에서보다는 보행자와 후행 차량에게 후진하는 것을 알려줌으로써 사고를 예방할 수 있겠다고 생각했습니다.

다음은 후측방 모니터입니다. 분명 예전에는 크게 와닿지 않았던 옵션인데, 어느새 적응이 되었는지 없으면 아쉬울 것 같다는 생각이 들었습니다. 평상시에 시인성은 괜찮은 편이지만, 밤이나 비오는 날에는 조금 적응이 필요합니다.

이번에도 HDA 기술과 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤은 만족스러웠습니다. 도로 정보를 기반으로 안전구간, 곡선구간, 진출입로에서 속도를 적절히 제어합니다. 아직은 제 자신이 차량을 믿지 못하는 것 때문에 불안한 감이 없지 않아 있지만, 분명 똑똑하게 개입을 잘 해줍니다. 그러나 도로 위의 장애물보다는 차로의 중앙을 유지하려고 하기 때문에 여전히 돌발 구간에서는 위험한 상황이 발생할 수도 있겠다고 생각했습니다. 고속도로 차로 변경 보조 기능 역시 편리했습니다. 스티어링 휠을 잡은 상태에서 방향지시등 스위치를 변경하고자 하는 차로 방향으로 움직이면 차량이 똑똑하게 차선을 변경합니다. 물론 이것도 아직은 불안해서 실생활에서 자주 쓸 것 같지는 않습니다. 굳이 넣을 필요까지는 없겠지만, 있으면 좋을 것 같다는 생각은 듭니다.

편의 & 멀티미디어

스티어링 휠 디자인은 개인적으로 아주 이쁘다고 생각합니다. GV80은 솔직히 아쉬웠는데, G80은 전체적으로 만족스럽습니다. 가죽의 느낌도 좋고 잡았을 때 파지감 역시 뛰어납니다.

팔걸이의 높이도 적당하고 버튼도 조작하기 편하게 위치해있습니다.

12.3인치의 3D 클러스터는 내연기관 모델과 크게 다른 점은 없고, 전동화 모델이기 때문에 엔진이 아닌 배터리와 관련된 정보들이 제공됩니다. 시인성은 어떠한 각도에서도 아주 좋습니다.

천장 재질의 느낌이 아주 좋습니다. 개인적으로 브라운 톤을 좋아하기 때문에 색상도 만족스러웠습니다. 운전자가 쉽게 조작할 수 있게끔 다양한 버튼이 존재하는데, 여기서도 G-Matrix의 디테일이 보입니다.

내연기관과 별 다를 게 없는 14.5인치 인포테인먼트 시스템은 전동화 모델 답게 EV모드가 추가되어있습니다. 시인성은 아주 뛰어나고 조작하기도 편합니다. 또한 음성인식을 활용하여 차량을 제어할 수 있는 시스템으로 운전 편의성을 강화하였습니다. 증강현실 내비게이션은 직관적이고 편리하게 길을 안내해줍니다, 다만 처음에는 다소 어지러울 수 있기 때문에 적응이 필요합니다.

EV 모드를 실행하면 가장 가까운 거리에 위치한 충전소를 알려 주고, 에어컨 세기에 따라 주행 가능한 거리도 보여줍니다.

엔진 스타트 대신 EV 스타트가 적혀 있습니다. 전원을 켜면 티도 안 날 정도로 아주 조용합니다.

사이드미러의 크기는 적당합니다. 크지도, 그렇다고 작지도 않습니다. 확실히 후측방 모니터가 있으니 서로 번갈아가며 보게 됩니다.

조수석에서 바라본 시점입니다. 전체적인 실내 레이아웃은 내연기관과 동일합니다. 오히려 차이가 없기 때문에 익숙함이 크게 느껴진다는 점이 장점이라면 장점일 것 같습니다.

운전자의 어깨 너머로 바라본 시점입니다.

햇빛이 은은하게 비출 때 비로소 포레스트 블루 모노톤의 컬러감이 돋보이기 시작합니다.

터치타입 공조패널은 후석 공조까지 조절이 가능하며, 조작성이 뛰어납니다. 공기 청정 시스템으로 실내 먼지를 저감시킬 수도 있습니다.

G80e는 무려 17개의 렉시콘 스피커가 들어갑니다. 사운드는 두말할 것도 없이 좋습니다.

사진으로는 잘 보이지 않지만, HUD의 시인성은 여느 현대차와 비슷합니다.

뒷좌석에는 9.2인치의 듀얼 모니터가 적용되어 있습니다. 물론 옵션으로 추가해야합니다. 좌우 독립 제어가 가능하며 시트백 기울기에 따라 모니터의 각도 조절이 가능합니다.

흔히 VIP석이라 부르는 자리에서 바라본 시점입니다.

키 181cm인 제가 탔을 때 솔직히 헤드룸과 레그룸은 조금 답답합니다. 우선 레그룸 같은 경우는 후륜 베이스인 기존 플랫폼을 그대로 전동화 시켰기 때문에 똑같을 수밖에 없습니다. 헤드룸 같은 경우는 내연기관 모델에 비해 다소 높아진 시트포지션 때문인지 더욱 답답하게 느껴졌습니다.

후석 공조 제어는 3존 입니다.

수동식 도어 커튼은 옵션 사항입니다.

뒷좌석 다기능 암레스트 역시 2열 컴포트 패키지 옵션을 추가해야 들어가는 사항입니다.

동승석에는 워크인 디바이스가 제공이 되고, 전동시트는 럼버 서포트를 포함한 총 12방향으로 움직입니다. 앞좌석에는 통풍, 열선이 기본으로 들어가며, 뒷좌석은 열선 시트만 제공합니다. 마찬가지로 전동화 모델 역시 스키 스루를 제공합니다.

아 참고로 빌트인 캠 연결 하는 곳은 센터콘솔 안에 위치합니다.

G80e는 AWD 시스템입니다. 기존 내연기관 플랫폼인 후륜구동에 필요했던 추진축이 없기 때문에 바닥이 꽤 평평해졌습니다.

뒷면에 들어가는 전동식 커튼 역시 옵션 사항입니다.

뒷좌석 화장거울입니다. 간단하게 체크하기 좋습니다. 물론 옵션 사항입니다.

배터리가 배치되어 있기 때문에 트렁크 공간이 매우 좁아졌습니다. 어쩔 수 없지만 트렁크 공간에 손해를 본다는 것이 아쉽습니다. 골프백 2개 정도 넣으면 꽉 찰 것 같았습니다.

제가 탄 차량에는 없지만, 옵션 중에 솔라루프도 있습니다. 그러나 긴 시간을 봤을 때 큰 효과가 있다는 생각은 들지 않습니다. 굳이 140만원을 주고 넣지는 않을 것 같습니다. 솔라루프를 뺐다고 해서 선루프를 넣을 수 있는건 아닙니다. 오직 솔라루프 아니면 일반루프 둘 중에 선택하셔야 합니다.

파워트레인 & 성능 & 주행 & 승차감

보닛을 열면 따로 공간이 있지는 않습니다. G80e 같은 경우는 배터리가 앞, 뒤 2개가 배치되어 있기 때문입니다.

G80e 모델은 듀얼 모터 AWD 시스템이며, 합산 최고출력 272kW, 최대토크 700Nm을 자랑합니다. 배터리가 2개이기 때문에 전륜/후륜 각 136kW씩 제어한다고 보시면 됩니다. 마력으로 환산했을 때 무려 370마력에 71토크를 자랑합니다. 그래서 크고 무거운 대형세단임에도 불구하고, 무려 제로백이 4.9초 입니다.

G80e는 디스커넥터 구동 시스템을 사용합니다. 스포츠 모드에서는 앞, 뒤 구동을 비슷하게 사용하지만 에코나 컴포트 모드처럼 큰 힘이 필요하지 않을 때는 후륜 구동을 더욱 많이 사용합니다. 즉 주행 모드에 따라 2륜, 4륜을 스스로 제어함으로써 불필요한 동력 손실을 최소화하고 주행 효율성을 높일 수 있게 되었습니다. 그렇다면 평상시에는 후륜을 더욱 많이 사용하는데, 앞뒤 출력이 동일한 점은 조금 의아하긴 합니다. 왜냐하면 통상적으로 다른 전기차들은 후륜 출력이 높기 때문입니다. 이 부분에 대해서는 정확한 이유를 모르겠습니다.

에코모드에서는 악셀을 꾹 밟았을 때 리스폰스가 생각보다 답답합니다. 전기차 특유의 토크빨로 치고 나가는 가속력이 전혀 느껴지지 않습니다. 그러나 컴포트 모드에서 부터는 확연한 차이를 보입니다. 악셀을 전개할 때 리스폰스가 매우 빨라 지면서 정말 시원시원한 가속감을 내어 줍니다. 괜히 제로백 4.9초가 아니구나 싶었습니다. 솔직히 무거운 차체를 순식간에 치고 나가게 만드니 조금 무섭기도 합니다. 초반 가속력은 아무래도 3.5 터보에 비해 빠른 편이긴 합니다. 허나 후반으로 갈수록 뒤처지는 것은 어쩔 수 없습니다.

잘 나가는 만큼 멈추는 것도 중요합니다. G80e는 크고 무겁고 고출력인 차량을 세우기 위해 전륜에는 모노블럭 4P가 들어가고, 후륜에는 대구경 브레이크가 들어갑니다. 그렇기 때문에 초반부터 응답력이 우수한 편이고, 일상 주행에서 충분하다는 생각이 들었습니다. 급제동 시 노스다운 억제도 잘 제어해줍니다.

사실 G80e는 전기차 전용 플랫폼인 E-GMP가 아니라, 내연기관 플랫폼을 튜닝해서 만든 차량이기 때문에 전기차로서의 자질은 크게 기대하지는 않았습니다. (물론 아이오닉5 차량을 타본 것은 아니기 때문에 E-GMP 전기차를 직접 느껴보지는 못했습니다. 대신 그전에 출시한 코나와 니로를 생각했을 때 내연기관 기반 전기차들은 아쉬운 점이 많았기 때문입니다.) 또 여기저기서 경량화를 했더라도 결국 배터리 때문에 총중량은 300kg 가량 무거워졌기 때문에 색안경을 끼고 바라본 건 사실입니다. 그러나 직접 타본 G80e은 달랐습니다.

우선 프리뷰 전자제어 서스펜션이 전방 노면 상태에 따라 서스펜션 댐핑을 조절하여 의외로 훌륭한 승차감을 제공합니다. 과연 에어가 들어갔으면 어땠을까 하는 아쉬움도 남긴 합니다만, 타보시면 정말 훌륭하다고 생각이 듭니다. 특히 고속 주행할 때 정말 매끄럽게 잘 나갑니다. 내연기관 대비 분명 차가 무거워졌기 때문에 서스펜션 세팅을 새롭게 보강했을 듯합니다. 사실 내연기관의 플랫폼을 튜닝한 전기차의 경우 코너링에서 불안함을 보이는 경우가 있습니다. 배터리가 아래에 깔려 있기 때문에 안정적인 움직임을 보여줄 것 같지만, 실상은 그렇지 않습니다. 그러나 무거운 차체와 낮은 무게 중심임에도 불구하고 타이어 접지력이 우수하고 코너링 역시 꽤 안정적입니다. 물론 드라마틱한 차이를 느끼기엔 어렵습니다. 근데 피칭은 좀 있는 것 같았습니다. 차체가 무거워서 그런지 불규칙한 노면에서 꿀렁꿀렁하는 느낌이 조금 들었습니다. 물론 앞좌석에 탄 저는 크게 느끼진 못했는데, 뒷좌석에 탄 지인이 멀미할 것 같다는 말을 자주 했습니다.

또한 전기차는 엔진 소음이 없어서 조용한 만큼 풍절음이나 로드 노이즈에 취약합니다. 그러나 ANC-R (액티브 로드 노이즈 컨트롤) 흔히 노이즈 캔슬링이라고 하는 기술이 들어가 있기 때문에 소음 억제가 잘 되는 편입니다. 이론적으로 4개의 센서와 6개의 마이크를 통해 실시간으로 노면 소음을 측정하여 동시에 반대 위상의 소리를 스피커로 송출해 탑승자가 느끼는 실내 소음을 크게 줄여준다고 합니다. 여기에 2중 접합 유리도 한몫 합니다. 고속 주행 시에도 거슬리는 소음 없이 꾸준히 잘 억제해주는 게 마음에 들었습니다.

우리는 늘 조용하고, 잘 나가고, 편안한 자동차를 원했는데 그 욕심을 G80e로 어느 정도 해소할 수 있게 되었습니다. 기존 G80 내연기관 역시 조용하고 매끄러운 승차감을 자랑했는데, G80과 전기모터가 만나면서 그 시너지가 드디어 터졌습니다. 주행질감은 두말할 것도 없고, 조용하기까지 합니다.

회생제동장치는 0~4단계, 오토모드 그리고 i-페달 모드를 지원합니다.

회생제동장치를 MAX까지 끌어 올리면 i-페달 모드가 활성화 되는데, 이 때 회생제동이 아주 적극적으로 개입하기 때문에 운전자가 브레이크 개입 없이 악셀로만 주행이 가능해집니다. 즉 원페달 드라이빙이 가능해지는데, 개인적으로는 이질감이 들어서 잠깐 써본 이후론 활성화 한 적이 없습니다. 시내주행에서 꽤 유용하게 쓰일 것 같긴 합니다.

반납까지 총 1577km 정도 주행했습니다. 처음에 전기차를 받을 때 어떻게 타야 하나 고민이 많았는데, 저는 평소 내연기관 차량 타듯이 주행해야겠다고 생각했습니다. 그래서 평소처럼 주행한 결과 전비는 4.4km/kWh가 나왔습니다. 현대자동차에서 19인치 기준 공인전비가 4.3km/kWh라고 한 것을 보았을 때, 평소처럼 막 주행해도 괜찮게 나오는 수준입니다.

마무리하며

분명히 장점이 많은 차량이지만, 아쉬운 점도 있긴 했습니다. 그러나 그것은 앞서 말했듯이 충전 인프라와 관련된 사항일 뿐이고, 직접적으로 차량과 연관된 단점은 적습니다. G80e는 분명 좋은 차입니다. 무거운 차체, 19인치, AWD임에도 불구하고 400km가 넘는 주행거리를 제공하는 것은 매력적입니다. 완성도와 상품성 역시 매우 좋습니다. 하지만 늘 그렇듯 가격이 문제입니다. 국산차를 1억 주고 산다고 생각하니 손이 떨리실 겁니다. 근데 반대로 생각하면 국산차도 1억의 가치만 있다면 충분히 고려할만합니다. 혹, 가격적인 메리트가 없다고 하더라도 그걸 상쇄할 만큼 차량이 주는 메리트가 강합니다. 또 프리미엄 세단 중에 전기차 모델이 거의 없는 점에서도 메리트가 있습니다. 아마 다양한 전기차들과 비교 대상이 될 텐데 G80e는 환경, 경제성에 초점을 두었다기보다는 본래의 고급, 고성능, 고효율을 고루 갖추었다고 생각하면 좋을 것 같습니다. 즉 기존 전기차와는 다른 방향을 추구한다고 보면 좋을 듯합니다.

전기차 시장은 브랜드 막론하고 동일 선상에서 새롭게 출발한다고 봐도 무방하다고 생각합니다. 가까운 미래에 제네시스 전 모델을 전동화하겠다는 소리가 들리는 것으로 보았을 때 G80e는 제네시스라는 브랜드의 새로운 출발을 알리는 신호탄으로 보면 좋을 것 같습니다. 덕분에 앞으로 나올 GV70 전동화 모델과 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 기반으로 제작한 GV60이 매우 기대가 됩니다.

무튼 결론은 전기차 구매를 고려 중에 있고, 전기차를 이용하는 데 불편이 없는 환경이라면 G80e는 괜찮은 선택지라고 생각합니다. 하지만 그게 아니라면 제네시스가 완전히 전기차 브랜드 형태로 진화하기 전까지 지켜보는 것도 좋을 것 같습니다.

참고로 저는 아직 젊어서 오늘 출시한 G80 스포츠 패키지가 더 끌립니다 :)

※ 해당 차량은 현대자동차로부터 시승 지원을 받았으며, 차량 외에 금전적 혜택을 받거나 사전합의를 통해 작성된 글이 아님을 밝힙니다 ※