저 엔진을 안다면, 저 차를 안다면, 기아가 얼마나 스포츠 성향이 강항 엔지니어링 중시의 회사였는지를 알게 된다
한국의 혼다, 한국의 bmw....
안전하고 빠르고...무엇보다 사람과 차가 하나가 된 듯한 감성에 푹 빠지게 된다
전설의 구기아 차들 환상적이죠
RV의 신개념 "봉고"
월드카라 불리는
"프라이드","아벨라"
엘란트라와 함께 준중형시대를 개척한 "캐피탈"
한국형
스포츠쎄단 "세피아"
고속도로의 황태자 "콩코드"
전륜최고의 코너링
"크레도스"
로드스터 "엘란"
후륜에쿠스 "엔터프라이즈"
세계최초
컴팩트 SUV "스포티지"
한국의 찦차 "레토나"
한국의 혼다 라는말이
나오게 한 "기아 T8D엔진"
미치도록 기아자동차 팬이었는데
현대의
동생이 되어버린 지금은
노사관계부터도 엉망이고
현대는 제대로된
라이벌이 없으니
국내 소비자들을 농간하고....
쯧쯧
구기아여
다시 태어나라!!!!
뼈에 사무치게 그리운 기아
가장 도전적이고 프론티어적이었던 기아
가장
내구성 좋았던 기아
가장 독특한 개발의 선구자 기아
가장 프로다운 프로페셔널의
기아
지금은 장사꾼 현대에 먹혀 그 고유의 가치가 없지만
그립네,
그리워
기아여, 다시 부활할 순 없는가?
젊음의...기술의...그 과거의 기아여
!
길게 말할필요도없이 국내 메이커는 철저한 이윤추구를위한
얄팍한 상술뿐이라고하겠다...
지금 현대에게 넘어간 기아는 그나마 개성있고
탁월한 기술력이있는매이커였다...
T8D엔진은 아직 명기로 평가받으며
F3의 엔진으로사용된다...
현대에서 역시 상술만을생각한 티뷰론을 인기리에
열라 팔아먹고있을때 기아는 회사사정이 최악으로 나빠졌음에도 불구하고 영국로터스사에서
엘란의 생산라인을사와서 한대를팔때마다 천만원이 넘어가는 적자를 무릅쓰고 정통로드스터
앨란을 용기있게 출시했었다...
그리고 기아는 생각도 하지못했을 후륜구동
고급승용차를 포텐샤급부터적용하여 포텐샤,엔터프라이즈등에 적용했으며 특히 크레도스는
뛰어난 핸들링으로 극찬받기도했다....
국내 자동차시장은 이대로라면
더이상의 어떤것도 기대할수없을것이다...
기아의 매니어 정신의 상징과도 같은 차입니다.
엔지니어의 기아..매니아의
기아 라는 수식어를 증명해 주는 차죠
김선홍 회장부터 엔지니어 출신에
매니어인 회사죠. 특히 김회장이 강력하게 추진하던 것이 스포츠카 프로젝트였죠.
당시 스쿠프가 나오자 세피아 플랫폼을 이용한 쿠페가 시도되었으나 '정통 스포츠카'를
부르짖던 김회장님과 기아 엔지니어들이 스쿠프 같은 스포츠 루킹카를 만들기 싫어했죠
그래서
2000년에 자체 제작 스포츠카 계획을 세우고 그전에 라이센스로 실력을 키우기 위해
엘란을 도입했습니다. 임직원들이 반대해도 회장님이 밀고 나갔죠...최고경영자의
의지가 없었으면 나올수 없는 차였습니다.
당시 티뷰론 나오던 때인데...얼마나
기아가 앞서갔는지 알 수 있죠
이외에도 기아의 모든차들은 스포티 합니다.
역시 매니아 정신(일명 폐인정신 ㅋㅋ)의 발로죠
그결과 경영상 문제가
심화되어 결국 현대에 흡수되어 망했습니다 (저는 지금의 기아를 인정할수 없습니다.
단지 현대차 껍데기만 바꿔서 파는 이름만 남은 하청업체 정도로만 보이네요)
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기아가 문어발식 사업확장을 하다가 망했다는 것은 정확하지가 않습니다...당시
청문회에서 정치인들이 그런주장으로 기아를 몰아붙였었는데...사실과는 거리가
좀 있지요.
문어발식 사업 확장의 근거로 제시됐던것이 기아 특수강과
기산인데...기아 특수강은 특수강 사업에 진출하기 보다는 자동차/엔진개발에 필요한
자동차용 특수강 개발에 주력했습니다. 당시 독자원천기술 확보에 열을 올리던 기아가
고성능의 독자플랫폼과 엔진등의 개발을 위해선 우수한 특수강의 개발이 필수적이라
여겨 설립하였지요.(당시 국내 철강회사들이 이쪽분야에 전혀 관심을 보이지 않았던지라...)
기산의 경우는 정부가 부실기업을 강제로 기아에 떠넘긴 측면이 강하지요.(과거
정부에 밉상 보여 산업합리화라는 미명하에 승용차 생산을 금지당했던 전력이 있던
기아로써는 정부의 압력을 거부하기 힘들었을것입니다.)
기아가 망하게된 근본원인은 과도한 기술투자와 지나치게 많은 차종의 생산을 유지함에따른
채산성 악화가 누적되어 일어났다고 보는것이 더 타당할것입니다. 당시 유행하던
이른바 Big10이론(세계 자동차시장의 공급과잉으로 자동차 업계가 10개정도의 업체로
통합될것이라는 이론)으로 위기의식을 가지고 있던 기아는 생존의 방법은 세계 자동차
업계에 뒤지지 않는 우수한 원천기술력의 확보라고 보고 독자 기술력 확보에 열을
올리게 됩니다.(세파아, 스포티지로 시작된 독자플랫폼 개발의 의지도 이와 무관하지
않지요. 엘란의 경우는 순전히 원천기술력의 확보를 위해 막대한 손해를 보면서
도입,생산한 차종입니다. 한마디로 미래를 위한 투자였지요.)
이 과정에서 현대 자동차와의 경쟁의식도 맞물려 회사의 역량에 비해 지나치게 많은
차종을 개발, 유지하게 되었고, 잘팔리지 않는 차종의 단종도 쉽게 이루어지지않게됩니다.
당장에 수익이 나지 않는 독자기술개발에 대한 과도한 투자도 회사에 채산성에 악영향을
주었고 이런 문제들이 누적되어 걸국 부도상태에 이르게 된것으로 보는것이 타당할것입니다.
아쉬운부분이지요.
그리고 여담입니다만 당시 기아의 기술력은 국내의 여타 업체에 비해 상대적으로
기술자립도가 높은편이라는 측면에서 평가할만 합니다. 사실상 한국 최초의 독자개발
플랫폼인 세피아와 스포티지를 시작으로 지속적으로 독자플랫폼 개발에 주력하였고...(여타업체들이
해외의 구형 플랫폼을 염가로 도입하여 외형디자인의 변경을 통해 독자모델화 하여
막대한 수입을 올리던 수준에 머무르던 시절에 말이지요.)마쯔다로 부터 도입한
차종의 경우도 세부적으로 살펴보면 독자적인 기술력 확보에 대한 노력이 많이 보입니다.
도입차종의 경우도 엔진룸 설계를 다시하는등(원래 도입차종은 개발비 절감측면에서
필요에 따라 외형정도만 약간 수정하는 경우가 다반사인데...기아는 비용 손실을
감수하면서 도입차종에도 파워트레인등에 여기저기 손을 보았습니다. 제대로된 성능의
구현을 위해서...엔지니어 정신의 발로지요.) 여타 국내업체들이 주로 외장부분만
변경하여 출시하였던 도입차종들과는 차별화된 모습을 보였습니다. 거기다 여타업체들이
도입 플랫폼에 엔진룸 설계정도만을 수정하여 독자플랫폼이라고 포장하여 선전하던것과는
더욱 대조가 되지요. 그외에도 비록 마쯔다 엔진을 많이 참고하였지만 독자엔진
T8D의 경우 우수한 성능으로 현재까지도 동급 한국 최고의 엔진으로서 높은 평가를
받고 있고요.(여타업체들이 독자엔진이라고 홍보하는 엔진도 사실상 해외업체에도
도입한 엔진블록에 약간의 수정을 가한 정도입니다. 거기에 비하면 T8D는 기술자립도
측면에서나 성능 측면에서나 대단히 높이 평가받을만 합니다.) 거기에 디젤엔진의
가능성에도 일찌감치 주목하여 디젤승용차의 기술개발을(디젤 콩코드를 혹시 아십니까?
기아는 그 시절에 이미 디젤 승용차의 기술적 검토를 시도하였습니다.)시도하고,
셰계적으로도 상당한 기술적수준을 보인 터보 직분사디젤엔진의 개발에 성공하는등...당시
한국 자동차 산업의 기술수준을 감안할때 상당한 성과를 내었습니다.