보배드림

생략~

두 차를 번갈아 마력을 측정했다. 자동차 회사에서는 엔진을 뚝 떼서 '엔진 마력'을 측정하지만, 이번 실험에서는 바퀴를 롤러에 올려 '휠 마력'을 측정했다. 통상적으로 엔진의 힘이 변속기와 조인트 등을 통해 바퀴에 오면서 15~25% 정도 손실된다. 여기에 덥고 습한 날씨로 인해 10% 정도 추가 손실이 예상되기도 했다. 참고로 자동차 회사에서는 뽀송뽀송하고 무덥지 않은 실험실에서 마력을 측정한다.  

결과는 놀라웠다. 쏘나타는 122마력(30% 손실), 파사트는 124마력(27% 손실)을 찍었다. 파사트보다 출력이 적게 나오긴 했지만, 쏘나타의 '뻥마력'은 생각처럼 심각하지 않았다.

하지만 최고 출력이 나오는 지점이 문제였다. 파사트는 4천5백 알피엠에서 124마력을 찍었지만 쏘나타는 6천 알피엠이 넘어서 122마력을 찍었다. 쏘나타의 최대 마력은 너무 멀리 있었다.

실제 회전력을 의미하는 '토크 영역'도 꽤 달랐다. 파사트는 2천 알피엠 부근부터 20kgm 정도의 토크를 지속적으로 끌어내는 반면, 쏘나타의 토크는 서서히 올라가다가 4천5백 알피엠을 넘어서면서 16kgm을 겨우 찍었다.

중략~

운전 중 자주 사용하는 2천5백~3천5백 알피엠 사이에서 쏘나타는 파사트에 비해 20마력 정도가 적게 기록됐다. 이것이 일상 주행에서 20마력 정도 적은 차로 느끼게 되는 이유이고, '뻥마력'의 주된 요인이기도 하다.

이름을 밝히기를 꺼려하는 모 대학 공학교수는 "현대(기아)자동차의 엔진 기술은 스펙 올리기(카다록에 인쇄되는 최대 마력 올리기)에 치중한 흔적이 보인다"며, "보다 실질적이고 세련된 엔진 셋팅이 아쉽다"고 말했다. 참고로 모 교수를 비롯, 여러 권위자들은 현대자동차의 프로젝트를 수행하는 등의 여러 관계 및 제자들의 취업과도 연관이 있어 실명을 드러내길 꺼려했다.

한편, 이번 실험에서 쏘나타의 '뻥연비'에 관한 힌트를 살짝 포착하기도 했다. 파사트는 가속패달을 끝까지 밟아도 14.5:1의 혼합비를 유지하며 연료를 아꼈지만, 쏘나타는 가속패달을 깊이 밟으면 연료를 짙게 분사하면서 혼합비를 10:1 수준으로 뚝 떨어트렸다(그래프 아랫부분 참고). 가속패달을 살살 밟으면 어느 정도 연비가 나오지만, '꽉' 밟으면 필요 이상의 연료를 분사하며 연비를 떨어뜨린다는 얘기다

요점

1.비슷한 마력수의 쏘나타 파사트 비교실험

2.파사트는 4천 알피엠에서 최고 출력

  현대는 6천 알피엠에서 최고 출력 근접

  토크에서도 파사트는 2천 알피엠 부근서 상승

  현대차는 4천알피엠 이상에서 16찍음

3.연비 파사트 악셀을 깊게 밟아도 연비 거의 변동 없음

   현대 악셀 밟을 수록 연료분사 심해짐.

   공인 연비 실현 할라믄 악셀 진짜 살살 밟아야 한다함.

기술의 현대....

대다나다.