- 토크는 물리적으로 존재하나, 느끼지는 못 하는 것
간단하게 토크는 점이고, 출력은 점을 길게 이어서 그린 선입니다.
점은 모션이 없고, 길이를 잴 수 없습니다. 반면 선은 모션이 있고, 길이를 잴 수 있습니다.
모션이 없는 토크는 느낄 수가 없는 힘이고 모션이 있는 출력이 우리가 느끼는 힘입니다.
토크는 분명히 존재하지만 토크감이라는 것은 느낄 수가 없는, 길이를 잴 수 없는 점 같은 존재입니다.
우리가 느끼는 것은 토크와 회전수의 곱이 출력으로 완성되어 느껴지는 것이죠.
선을 구성하는 수많은 점들처럼 출력을 만드는 구성원이 토크일 뿐 토크를 직접 느끼지는 못합니다.
이걸 이해하기 전까지는 짐을 누가 한번에 얼마씩 옮기네 백날 출력과 토크 차이점 설명해도 혼란만 줄 뿐..
- 언덕에서는 토크가 중요하고 평지에서는 출력이 중요하다? / '토크빨'
그 언덕에서 잘 올라가는 차도 결론부터 말하자면 출력이 좋아서 잘 올라가는 겁니다.
출력을 결정짓는 요소에는 토크와 회전수 두 가지가 있습니다.
1 토크를 가지고도 회전수를 2까지 올리면 출력은 2가 되고 (1 x 2 = 2)
2 토크를 가지고도 회전수를 1까지 밖에 쓰지 못하면 출력은 역시 2가 되고 (2 x 1 = 2)
2 토크를 가지고 회전수를 2까지 쓸 수 있다면 출력은 4가 됩니다. (2 x 2 = 4)
극단적이지만, 그래서 버스/트럭 엔진은 토크가 높아도 출력이 낮고, 오토바이 엔진은 토크가 적어도 출력이 높습니다.
같은 2500rpm이라고 치면 버스/트럭 엔진은 이미 레드존에 근접해서 출력이 줄어들고 있을 시점이고
일반 승용차 엔진은 한창 제 성능을 내고 있을 시점이고, 오토바이 엔진은 아직 빌빌거릴 시점입니다.
토크감이 좋네 어쩌네 하는 차들은 회전수가 1 밖에 되지 않는데도 2의 토크가 나와 출력이 2가 나오는 것이고,
그렇지 않은 차들은 회전수 1에서 토크 2가 나오지 않아 출력 2가 나오지 않을 뿐입니다.
회전수 2에서 1 토크를 내는 차와 회전수 1에서 2 토크를 내는 차는
결과적으로 둘 다 출력 2가 나오고 있으므로 느끼는 '토크빨'은 같습니다.
- 저회전에서의 우수한 출력은 연료의 특성이다?
SM5 디젤이 1.5리터 24.5kg-m/1750rpm, SM5 TCE가 1.6리터 24.5kg-m/2000rpm을 냅니다.
비슷한 배기량에 연료도 다르지만 가솔린도 터보 달면 이렇게 됩니다. 어디 SM5 디젤이 TCE보다 빠르던가요?
앞서도 얘기했지만 기왕 같은 토크 뱉어내는거면 회전수 더 돌리는 쪽이 출력은 더 좋습니다.
같은 최대토크를 내는 두 SM5, 디젤과 TCE는 각각 110마력/4000rpm, 190마력/6000rpm을 냅니다.
디젤 터보를 가솔린 자연흡기와 비교할 때, 심지어 디젤의 최대출력이 같거나 낮아도 더 잘 나간다는 칭찬은 있지만
왜 막상 터보끼리 갖다 붙혀 놓으니까 디젤이 더 잘나간다는 찬사가 없을까요..
그래서 이 글의 시작부터 끝까지 논지는 하나입니다. 출력만 보세요
토크는 출력을 내기 위한 두 가지 대입값 중 하나에 불과합니다.
차가달리는것을 사람이 지랫대로 물건을든다라고 생각했을때
사람의 근육 즉 힘=마력
지랫대의 길이=토크
끝
지랫대 = 변속기
비슷한출력, 속도를 내더라도 디젤이 회전수가 낮기때문에 연비도 디젤이 좋다고 이해해도되는부분인가요?
나는 터보이야기안했는뎅 디젤과 가솔린 차이점 말한거예요
다른연료..
다른 기어비..
제로백과..제로삼백의 결과..@@;
마력 = 토크 × 속도 / 746
이기 때문에 마력이 낮은차는 속도가 올라가면 토크가 빨리 줄어듭니다. 고속에서 토크가 낮습니다.
마력이 크나 초반토크가 약하다 해도 고속 영역에서 저마력 차보다 큰 토크를 냅니다.
그래서 1.6 아반떼 디젤이 대배기량 차량한테 안되는 이유입니다.
출력 = 토크 × 속도
디젤 고배기량 차량은 출력도 크면서 토크도 크져. 토크라는 것은 축을 돌리는 힘을 얘기합니다. 선형운동에서 힘이 회전운동에서는 토크죠. 걍 저 공식만 알면 간단합니다.
큐엠3가 케파 보다 더 잘나가고 더 빠르게 느껴진다고 말 하는 사람도 있습니다
큐엠3실용구간 즉 저회전에 최대토크,마력이 나오게 셋팅이 되어있다고 말 해도
못 알아 듣는 분들 많으시구요 심지어 성능은 엘에프쏘나타 하고 차이가 없다고 말씀 하시는 분도 계십니다
그런 분들 이 글을 보고도 그런 글,댓글을 달수 있을련지 ...
큐엠3 타고 케파랑 딱 시속 80km/h 까지만 올려서 달리고 내가 이겼어 하곤
엑셀에서 발을떼고 자위하는...
회전수 1로 2토크 얻는차량 둘다 출력은 2니까
같은 출력이면 당연히 회전수 낮은차가
연비가 좋고 그게 결국 토크빨이죠...
모든 조건이 동일하고 토크와 회전력만 다르다면
회전력이 낮은차량이 효율성이 높은데
토크빨을 못느낀다는건... ㅎㅎㅎ
연료의 특성이라고 표현하는게 논란의 소지는 있지만
틀린말은 아니라고봐요 ㅎㅎㅎ
기본적인 미적분만 알면 어려운게 아닌데.....
안될려나요 뭐 안만드는 이유가 있겠지만요
압축 자연가열 점화 폭팔을 이용한 것이 디젤엔진입니다
일단 같은 단수로... 100km/h에 1500rpm 으로 주행하는 차. 4000rpm에서 150km/h 정도 나온다 가정하고 터보차량이라면 최대토크가 2000rpm에서 4000rpm까지 쭉 유지된다고 가정 한다면 이차는 100~150에서 가속력이 최상의 조건이 되겠죠. 그 이후는 끝이죠.. 빌빌대며 가속이 확 줄을수 가 있겠죠. 저배기량 터보차들의 특성이 나오게되죠. na 차량은 이 속도 구간에서 저배기량 터보보단 좀 밀리겠죠. 아님 배기량깡패로 이기거나 그래야겠죠..ㅋ
비교하신 sm5 tce / 디젤 다 몰아봤는데.. 둘다 터보차량/dct 미션이라 비교가 좀 도찐개찐입니다. 디젤이냐 가솔린이냐 연료차이.당연히 최고속차이나죠. 터보/dct 같은 조건이라 비교가 그렇고 토크와 마력을 예로 들으려면 터보차량과 na 차량을 비교해야죠.
예를 들어 모닝터보 vs 1.6 아반떼 비교를 해볼수도 있을 겁니다.100에서 잘치고 나가요...140km부터 굼떠지기시작해서 150 넘으면 매우 굼떠지기 시작합니다.180km까진 잘 못내고 175km로 주행합니다. 초반에 아반떼 na차량이 못따라오다가 190까진 올라갑니다.. 쭉 내서 진행하다보면 언젠간 잡히겠죠. 이런 상황이라 봐야겠죠.. 두차량의 엔진 토크 및 마력 곡선은 현대차 홈페이지에 있습니다. 참고해보심 되요..
괜히 길게 쓴거 같기도 하고.... 결론은 토크는 토크곡선이 어떻게 그려져 있냐를 보시고. 수치는 마력을 보심 된다..가 제 생각이네요. 저는 두개 다 봐야한다고 생각하는 1인입니다.
눈뽕이네.
무겁고 상하운동을 길게 하면 할수록 토크가 좋아지는반면... 가볍고 짧게. 고속으로 만들수록 마력이 올라가고...
기어달린 자전거 보면서 한참 연구해보변 여러가지 이해하기 편하더라구요...
토크가 높을수록 변속도 빠르게 되고 가속감도 시원하죠
설명을 길게 자세히 해두셨는데
글쓴 취지에서 토크를 못느낀다는거는 완전히 잘못된거죠
토크나 rpm이나 둘중에 하나라도 없으면 출력은 0입니다 - 이 사실을 간과했죠
의도적으로 토크를 무시할려고 하다가 보니
"""rpm 기준으로 rpm만 0 이면 출력은 0이다 """만을 기준으로 한듯 하네요
여러가지 설명중에 1x2도 2고 2x1도 2라면서 사람들을 호도한거는 사실 아닌가요
같은 2지만
그게~~~
rpm의 고음에 따른 2는 rpm빨에의한 출력이고 --- 고 rpm 경우
rpm 저음에 따른 2는 토크빨에 의한 출력이라는거를 못는낀다는건 --- 저 rpm 경우
완전히 거짓말 아닌가요
만약 사실이라면 ~ 말이죠
고음-고rpm 하구 저음-저rpm의 차이도 못느낀다면 사실이겠죠
즉 출력은 토크빨에 의한 출력과 rpm빨에 의한 출력 두가지로 분명히 구별됩니다
rpm이 100과 10000이 구별되듯이 토크도 100과10000은 분명히 느낌으로 구별됩니다
결론 ""토크빨은 분명히 존재하고 분명히 느낄 수 있는 물리량""이라는 것이죠
출력은 = 토크*회전수이기 때문에 동일회전수에 마력이높으려면 토크가 높아야하는 것인데 ....
그게아니라고 우기면서 1x2도 2고 2x1도 2라면서 말두안돼는 논리를 같다부치니
~자신이 고rpm으로 쥐어 짜놓구도 그 마력이 어디서 온건지 구분 못한다는건 말이 안되죠
쥐어 짰으면 당연 rpm에서 온거죠
안쥐어 짰는데도 차가 잘가면 그건 토크에서 온겁니다 즉 바로 """토크"""입니다
고토크를 고rpm으로 쥐어 짜면 ~~~ ㄷㄷㄷ 되죠
차라는게 달랑 엔진하나만 가지구 잘달리는게 아니니 토크나 출력만으로 빠르게 달릴 수 는 없죠. 가령 출력이 좋더라도 브레이크가 좋지 못하면 출력을 다 쓸 방법이 없습니다. 잘 서지를 못하니 브레이크를 미리 밟아야 하고 최대 출력을 쓰지 못하는 겁니다. 도로라는게 직선만 계속 될 수 없으니 악셀을 오래 밟으려면 브레이크 구간이 짧아야 합니다. 브레이크가 약하면 오래 밟아야 하고 감속구간이 길어지죠. 거기다 서스펜션의 지면 접지 커버 범위가 좋아야 악셀을 오래 밟을 수 있습니다. 벨로스터 경우 토션빔인데 노면이 좋지 못하면 악셀을 길게 밟을 수 없습니다. 노면이 불규칙할 경우 접지를 잃어버리기 때문에 나아가는 힘도 잃어버리고 조정능력을 잃을 수 있죠. 결국 출력을 다 못 쓸 수 있습니다. 출력이 좋아도 서스가 받쳐 주지 못하면 방법 없습니다.
그리고 미션경우 직결력이 좋은 수동을 오토가 따라갈 수 가 없습니다. 같은 출력이라도 수동이 우세하고 변속이 빠른 DCT는 더욱 좋겠죠. 거기다 타이어가 그립이 좋으면 코너링이 좋아지지만 직빨에서는 저항이 높아져 부담이 됩니다.
그리고 미세하게는 서스셋팅도 포함됩니다. 토우각도와 켐버각도를 조정하면 조정성이 달라진다고 합니다. 토우각도를 좁히면 직빨 성능이 좋아지지만 코너에서는 불리해집니다. 캠버각도를 높이면 코너링은 좋아지지만 직빨능력이 떨어지게 됩니다. 이 모든것을 조합하고 차의 설계때부터 무게 배분을 최적으로 해야 빠른차가 됩니다.
이러저러한 이유가 종합되야 빠른차가 됩니다.
출력만으로 차가 빨라질 수 는 없습니다. 거기다 도로 조건도 한목 합니다. 직선구간이 긴 도로의 경우 출력이 좋은 쪽이 당연히 유리하지만 좁은구간에 코너가 반복된다면 출력은 오히려 방해가 됩니다. 이런 상황에서는 작고 가벼우며 출력이 작은 차가 당연히 유리합니다.
독일차는 내구성과 달리기성능, 안전위주의 차량이죠.
젠쿱이 스포츠카같은 차량인데...가격을 낮추기 위해서 인지 300마력이 넘는차에 맥퍼슨 스트럿을 앞바퀴서스에 달았습니다. 소나타에 다는 서스죠. 제네시스 세단 경우 스포츠카도 아닌데 서스는 젠쿱보다 더 좋습니다. 일본차경우..G37은 위시본타입의 서스입니다. 당연히 서스가 좋은 G37이 젠쿱보다 노면에 대해 대응을 더 잘하고. 당연히 같은 출력이라도 빠르게 됩니다.
140마력이나 169마력이나 실영역대 토크가 비슷하니 마력자랑은 의미 없음.
그냥 토크랑 출력만 이야기 하는건 탁상공론일 뿐입니다.
그냥 논문쓸때나 하는 말이죠.
똑같은 출력을 내기 위해서는 휘발유는 rpm을 많이 상승해야하고 그로 인해 연료소비는 커지고
그로 인해 운전자는 시끄럽기도 하고 x팔리기도 해서 rpm함부로 안올리죠. 그래서 출력이 부족하게 느끼게 되구요
디젤은 휘발유처럼 큰 소리 내면서 rpm을 상승시키지 않아도 출력이 나오므로 오르막길같은데서
부담없이 가속을 시킬 수 있습니다.
운전자가 느끼는게 틀리다는 말씀도 드리고 싶습니다.
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