보배드림

 '도깨비'를 연상시키는 파격적인 디자인, 하지만 이와 어울리지 않는 얌전한 주행 성능. 현대차 벨로스터에 대한 기존의 평가다. 그런데 벨로스터가 확 달라졌다. 1.6ℓ GDi 터보 엔진에 6단 DCT을 달고 진정한 몬스터로 거듭난 것. 지난 6월16일에는 국내 모터스포츠 경기인 KSF(코리아스피드페스티벌)에 첫 출전하며 고성능 자태를 뽐내기도 했다. 이제야 얼굴값 하는 차, 벨로스터 1.6ℓ GDi 터보 DCT를 시승했다.

 ▲스타일

 외관은 시원시원해졌다. 우선 30㎜ 길어졌고, 15㎜ 넓어졌다. 큰 차이는 아니지만 한결 정돈된 모습이다. 전면의 가장 큰 변화는 일체형의 육각 라디에이터 그릴이다. 기존에 비해 각진 라디에이터 그릴이 웅장함과 역동성을 더한다. 안개등은 원형으로 바뀌었다.

 옆면의 날렵함은 쿠페를, 풍성함은 해치백을 연상시킨다. 오른쪽에만 있는 뒷좌석 도어도 어색하지 않다. 하단에는 사이드 몰딩을 더해 달리는 듯한 느낌을 준다. 후면은 다양한 굴곡을 통해 볼륨감을 줬다. 리어 스포일러를 적용, 스포티함을 살리는 것도 잊지 않았다. 리어램프 아래 반사판과 범퍼 일체형 듀얼 머플러는 동그랗게 변형했다. 중앙에 자리한 현대차 엠블럼에는 후방 카메라가 숨어 있어 후진 시에만 작동한다.
 
 인테리어의 가장 큰 특징은 투톤으로 마련된 내장재다. 시승차는 파란색 포인트가 버킷 시트와 도어, 센터페시어 등 곳곳에 쓰였다. 다소 어색하지만 과감한 시도를 했다는 점에서 높은 점수를 주고 싶은 부분이다. 블루와 그레이 인테리어 패키지 중 선택 가능하다.

 나머지 디스플레이는 과거와 크게 다르지 않다. V형 센터페시어 중앙에는 7인치 내비게이션과 에어컨 조절 장치가 크게 자리한다. 그 옆으로 통풍구와 통풍 시트 버튼 등이 위치한다. 스톱앤스타트 버튼은 중앙 아래에 있다. 푸른빛의 슈퍼비전 클러스터는 군더더기가 없고 생기발랄하다. 눈의 피로감을 덜어줄 뿐 아니라 시인성도 나쁘지 않다. 스티어링 휠은 좀 큰 편이다. 회전력을 조절하는 플렉스 스티어 기능은 기본이다.

 룸미러는 하이패스 시스템이 포함됐다. 그 위편으로 파노라마 선루프 작동 스위치가 마련됐는데, 선루프를 끝까지 작동하면 유리가 40% 정도 열린다. 차고가 낮아 답답할 수 있는 실내에 개방감을 더한다. 

 ▲성능

 시승차는 1.6ℓ GDi 터보 엔진에 6단 DCT를 조합, 최고 204마력, 27.0㎏·m의 토크를 낸다. 이는 기존 벨로스터에 비해 64마력, 10㎏·m 높아진 제원이다. 수치만으로도 상당한 변화를 감지할 수 있는 부분이다. 여기에 16인치 스포츠 디스크 브레이크를 사용했다. 전반적인 성능에 개선을 꾀했다. 

 첫 발을 떼니 순발력이 경쾌하다. 스티어링 휠도 가볍다. 시속 100㎞를 넘어서도 가속에 어려움이 없다. 실제 정지 상태에서 100㎞/h까지 도달 시간은 7.5초다. 이후 속도를 더 높였지만 힘은 남는다. 2,000~2,500rpm 부근에서 터보가 작동하는 엔진음이 들리면서 다시 한 번 추진을 한다. 원하는 만큼의 속도를 내는데 전혀 답답함이 없다. 그러면서도 제동은 확실하다. 고성능 성격을 가미하며 제동력을 높인 결과다.

 특히 시승 중 느껴지는 스티어링 휠의 변화에 주목했다. 저속에선 가볍게 반응했지만 속도가 올라갈수록 묵직함이 느껴졌다. 때문에 고속에서도 안정감을 유지할 수 있었다. 전자식 파워스티어 기술이 많이 개선됐다는 생각이다. 하지만 여전히 플렉스 스티어 시스템에 마련된 노멀, 컴포터, 스포츠 기능으로 스티어링 휠의 확연한 차이를 느끼긴 힘들었다. 보다 명확한 구분이 필요해 보인다. 

 하체는 단단한 편이다. 노면 충격이 다소 직접적으로 전해진다. 제품 컨셉과 일맥상통한다.  코너링에서는 한층 안정적이다. 쏠림 현상이 크지 않고 노면을 잡아 쥔 느낌이다. DCT를 적용해 공인 효율은 ℓ당 도심 10.4㎞, 복합 11.8㎞, 고속도로 14.0㎞다. 하지만 도심과 고속도로를 3일 간 시승한 실연비는 8.6㎞/ℓ로 다소 차이가 있었다. 

 아쉬운 부분도 몇몇 있다. 우선 스티어링 휠과 방향 지시 레버의 간격이 넓어 조작에 불편함이 따른다. 손이 작은 운전자라면 어색해할 수 있다. 또 전반적으로 낮은 차체로 시야가 답답했다. 뒷좌석은 루프와 후면 유리로 이어지는 라인이 급하게 떨어져 머리 위 공간이 충분히 확보되지 않은 점이 아쉬움으로 남는다.  
 
 ▲총평

 확실히 달라졌다. 더 이상 재미없는 차, 아쉬운 차라는 수식어가 어울리지 않는다. 벨로스터 터보는 충분히 재미있고, 진일보 했다. 이제야 얼굴 값하는 주행 성능을 갖췄다는 생각이다. 현대차 새로운 시도, 소비자 평가가 기대된다. 가격은 2,160만원이다.

오아름 기자 or@autotimes.co.kr
출처-오토타임즈

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