보배드림

 요즘 자동차 연료효율에 대한 관심이 높아지고 있다. 이왕이면 기름 값을 줄이겠다는 소비자가 늘어나고 있어서다. 덕분에 완성차회사의 고효율 경쟁도 치열하게 전개된다. 이른바 '1ℓ로 멀리 가기' 싸움이다.

 멀리 가려니 앞 다퉈 디젤로 수요가 몰린다. 동일한 배기량일 때 ℓ당 주행거리가 가솔린보다 유리해서다. 연료 내 탄소함량이 가솔린보다 많으니 너도나도 디젤을 외친다. 덕분에 유럽산 디젤은 날개를 단 반면 한국과 일본의 가솔린차는 고전(?) 중이다. 그나마 일본차는 하이브리드라도 띄워 체면을 세우지만 국산차는 대책 마련이 분주하다.

 
 이런 가운데 환경부가 탄소 배출이 적은 차에 보조금을 주고, 탄소 배출이 많으면 부담금을 매기겠다는 '저탄소차협력금' 제도를 들고 나왔다. 그리고 탄소배출 기준으로 'g/㎞'를 삼았다. 자동차가 1㎞를 주행할 때 배출되는 탄소의 양(g)에 따라 보조금과 부담금을 결정한다는 얘기다. 하지만 기준에 이견을 제시하는 완성차업체가 많아 실현은 여전히 미지수다.

 탄소배출 기준을 거리(㎞)로 삼는 게 형평성에 어긋난다는 주장은 연료의 태생에 근거한다. 가솔린의 탄소 함량이 디젤보다 적으니 동일 배기량일 때 거리 기준을 삼으면 가솔린차가 절대적으로 불리할 수밖에 없어서다. 실제 아우디 A6 2.0ℓ 디젤은 복합효율이 ℓ당 15.9㎞인 반면 같은 배기량의 A6 가솔린차는 9㎞에 머문다. '㎞ 당 탄소배출량'은 디젤이 123g, 가솔린이 198g이다. 이런 이유로 일부에선 'ℓ당 탄소 배출량'을 기준으로 삼아야 한다는 주장을 펼친다. 이 경우 아우디 A6 디젤의 ℓ당 탄소배출량은 1,955g에 달하는 반면 가솔린은 1,782g이 된다. 오히려 디젤차의 탄소배출량이 더 많아지는 역전 현상이 발생한다.

 게다가 국내에서 판매되는 디젤 연료의 경우 세제 정책에 따라 휘발유보다 저렴하다는 점도 형평성 논란 주장의 배경이 됐다. 한국석유공사 오피넷에 따르면 정유사 출고 가격 기준으로 가솔린 1ℓ는 1,917원, 디젤은 1,551원이다. 그러나 공장도가격은 가솔린이 960원, 경유가 881원에 불과하다. 다시 말해 가솔린은 세금이 920원, 디젤은 669원에 달한다. ℓ를 기준하면 오히려 탄소배출량이 많은 디젤에 세금이 적은 셈이다.

 이런 이유로 전문가들은 저탄소차협력금제 도입에 앞서 가솔린과 디젤의 형평성을 맞추는 일이 우선이라고 말한다. 그 중에서도 가장 좋은 방법은 디젤의 유류세를 높이거나 휘발유 세금을 낮춰 연료 가격의 차이를 없애는 일이다. 하지만 유류에서 거둬들이는 세금만 연간 20조원에 달하는 현실에서 휘발유 세금을 낮추기란 쉽지 않은 일이다. 이는 결국 디젤의 세금을 올려야 한다는 목소리로 다가오지만 역시 합의를 끌어내기 어려운 사안이다.

 그래서 현재 벌어지는 저탄소차협력금 제도는 큰 틀에서 자동차 세제정책 전반의 개혁과 함께 논의돼야 한다는 주장에 힘이 실린다. 중소형차로 수요가 이동할 때 줄어드는 세금, 그리고 배기량 기준의 자동차세 부과 방안, 유류에 첨가되는 교통세 등이 종합적으로 고려돼야 한다는 의미다. 제품의 최종 선택자는 소비자이나 이들의 결심을 움직이는 것은 결국 정책이기 때문이다. 정부가 저탄소차협력금 제도의 시행 여부를 놓고 갈팡질팡할 때 혼란에 빠지는 것은 산업계가 아니라 소비자라는 뜻이다. 지금 이 순간에도 신차를 '사야 되나? 기다려야 되나?'를 물어오는 이들이 적지 않음을 알아야 한다.

권용주 기자 soo4195@autotimes.co.kr
출처-오토타임즈

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