[시승기] 주유비 걱정없는 전기차..현대차 코나 일렉트릭

[사진] 현대차, 코나 일렉트릭

유류세가 멈출지 모르고 한동안 계속 치솟았다. 주유소 가기가 정말 무서울 정도였다. 게다가 디젤 연료비도 계속 올랐고 LPG 가격도 1000원을 넘는 곳도 있었다. 이럴 때 주유비 걱정 없이 타고 다니는 차가 있었으니 바로 전기차이다.

드디어 내연기관의 시대가 지나고 친환경차의 시대가 도래하고 있다. 아직 ‘시기상조’라고 얘기하는 사람도 있고 ‘베타테스터’라는 별명으로 놀림을 받고 있지만, 실제 이용자들은 충전비를 매우 저렴하게 데일리카로 잘 사용하고 있는 것이 현실이다.

기자도 이번 코나 일렉트릭을 실제 구매했고, 11월 29일 출고 받았다. 전기차를 구매하면서 체험하고 느꼈던 과정들을 조금씩 담아 가보려고 한다.

■ 환경부 보조금?, 지자체 보조금?, 충전기 보조금

코나 일렉트릭의 판매 가격은 4320만~4850만원이다. 옵션까지 더하면 가격은 5000만원이 넘는다. 과연 이 가격을 다 주고 살 사람은 없을 것이다. 지금 현재 2018년 기준 환경부 보조금이 1200만원. 그리고 지자체마다 지원금이 다르다.

기자는 거주지가 남양주시이기에 보조금 500만원 지원받았다. 환경부 보조금 포함해 도합 1700만원을 지원받았다. 구매한 코나 일렉트릭은 프리미엄 트림에 옵션은 윈터패키지와 스마트 패키지만 넣었기에 5024만원이 차량가격이다. 여기에 1700만원을 빼면 3324만원이 된다. 취등록세는 전기차 감면으로 119만원 정도다.

코나 1.6 디젤 프리미엄에 썬루프를 뺀 풀옵션은 2940만원 1.6 가솔린 터보 프리미엄에 썬루프 뺀 풀옵션은 2749만원이 되는데 가격을 보면 디젤은 384만원, 1.6가솔린 터보는 575만원 차이 난다. 취등록세 67만원을 차이를 빼면 317만~508만원 정도다.

일반 모델하고의 차이가 크게 나지는 않지만 적지 않은 가격이다. 환경부, 지차제 보조금이 없이는 절대 구매하기 힘든 가격이다.

지금 현재 환경부 보조금, 지차제 보조금, 충전기 보조금 이렇게 보조금을 받아야 전기차를 구매 고려 대상이 된다. 한가지라도 빠지면 부담이 되는 가격이기 때문이다.

충전기 보조금은 2018년 12월 기준으로 소진됐고 내년 비공용 충전기 보조는 안 될 가능성이 높다.

2019년 전기차 보급 관련 예산은 4573억원으로 책정했다. 올해 3523억원보다 1000억원이 늘었다. 그런데 올해 2만대에서 내년 3만3000대로 확대를 시켰으니 결국 1대당 지원금은 기존 1200만원에서 900만원으로 감소한다.

지자체 보조금 또한 대수가 확대됨에 따라 결국 1대당 지원금은 줄어 피부적으로는 400만~500만원이 준다.

여기서 처음으로 돌아가 구매 가격을 계산해보면 3324만원으로 구매한 코나 일렉트릭을 3724만~3824만원을 주고 구매해야 한다. 과연 보조금이 줄었을 때 선뜻 구매할 수 있을까?

과연 제조사들은 전기차 가격을 낮출지 주목되는 부분이다.

■ 코나 일렉트릭은 어떤차?

코나 일렉트릭은 현대자동차가 내놓은 소형 SUV 친환경차다. 코나와 플랫폼을 같이하지만 성격은 완전 다르다.

코나 일렉트릭은 엔진이 아니라 64kwh 배터리 팩이 들어갔다. LG 화학의 배터리팩이다. 부품가격은 11월 기준 2334만원이다.

코나 일렉트릭에 모던, 프리미엄에는 64kwh 배터리팩이 들어가 406km를 주행가능하다. 라이트 패키지 트림에는 39.2kWh 배터릭 팩이 들어가 254km 주행가능하다. 가격 차이는 350만원 정도 차이고 주행 거리는 152Km 정도 차이가 난다.

코나 일렉트릭은 최고출력 150kW(204마력), 최대토크 395Nm(40.3kg.m)의 전용 모터를 탑재했다. 전기차 특성상 엔진 회전수가 없기에 초반에 모튼 토크를 사용한다. 그래서 초반 가속력이 뛰어난 것이 전기차의 특징이다. 비행기 이륙할 때 느끼는 가속감과 느낌이 비슷하다. 게다가 전기차 특유의 소리까지 더하면 우주로 날아가는 듯한 착각을 느낀다.

코나 일렉트릭에 공인 복합 연비(전비)는 5.6km/kWh 다.

■ 주유비에서 벗어나 누리는 행복..

코나 일렉트릭을 타면서 가장 피부적으로 느끼는 것은 주유비 걱정이 사라졌다.

기자는 일주일에 적게는 300km 많게는 600km를 운행한다. 평소 일주일에 1번 또는 2번을 주유했었다. 그 때마다 적게는 3만5000원(싼타모 LPG), 많게는 13만원(휘발유차) 주유를 했다. 한달 기준으로 보면 14만~52만원이 나갔다.

코나 일렉트릭은 100% 충전시 급속은 1kw 에 173원 일 때 1만1000원이다. 게다가 카드사 할인까지 받으면 더 저렴해진다. 완속 비공용 충전기는 회사마다 차이가 있어 다루기는 어렵지만, 기자가 사용하는 파워큐브의 경우 2019년 말까지는 기본요금이 면제이기에 경부하대인 23시 이후 부터는 겨울철에는 1kw 70원으로 계산을 하면 4480원이 나온다. 게다가 신한EV 카드를 사용하면 월 2만원 한도내에서 50% 할인, 블루멤버스 포인트로 결제 가능하기에 결제하는 금액은 2240원이 나온다. 이 금액을 한달 계산하면 8960원~1만7920원이 나온다.

주유비에서 벗어나 충전하는 번거로움이 생겼지만 충전가격에 부담이 적어 마음의 여유가 생겼다.

■ 가속감은 물론 코너링 성능까지?

코나 일렉트릭을 타면서 가장 재미있는 부분이 주행능력이다. 일단 연비에 대한 압박이 사라졌기 때문에 조금 더 부담 없이 데일리카로 사용하고 있다. 게다가 일상영역에서 주행의 재미가 더해졌다.

코나 일렉트릭은 최고 출력 204마력, 최대 토크 40.3kg.m의 성능을 낸다. 공차중량은 기아차 니로EV보다 70kg 덜 무거운 1685kg이다.

코나 일렉트릭에 엑셀을 전개하는 순간 뿜어져 나오는 토크는 상상 이상이다. 게다가 배터리의 무게로 인해 안정감이 더해졌다. 직진 고속에서도 가라앉아 달리기 시작한다. 코너를 진입할 때 평소보다 높은 속도에서 진입했는데 안정감이 뛰어나다. 만약에 타이어만 연비를 위한 타이어가 아니라 스포츠성을 띈 타이어로 교체한다면 운전에 재미가 더해질 것이다. 코너링 탈출 구간에서 치고 나가는 가속감은 정말 재밌다. 이 모든게 한 순간에 이루어지면서 조화를 이룬다.

코너링의 악동이라 불리우는 벨로스터N도 코너의 진입과 탈출이 참 재밌었다. 그런데 그 느낌과는 색다른 재미를 느낀다. 특히 탈출 시 느끼는 초반 가속감은 내연기관에서 느끼지 못하는 재미다.

벨로스터N을 운전하면 킥다운과 힐 앤 토 등 운전 기술들을 통해 재미를 느끼고, 또한 자동변속기 모델에도 패들시프트가 장착되어 요즘엔 킥다운하는 재미가 있지만 코나 일렉트릭에서 그 재미는 찾을 수 없다.

얻는 것이 있으면 잃는 것도 있다.

■ 중요한 제동성능.. 어색한 브레이크?

코나 일렉트릭을 포함한 모든 친환경차에는 회생제동시스템이 적용됐다. 이 부분이 장점이면서 치명적 단점이다.

장점으로는 일상주행 영역, 특히 시내 주행에 경우에서 회생제동을 통해 얻는 배터리양이 상상 이상이다. 그러므로 막히면 막힐수록 연비에도 도움이 된다. 게다가 브레이크를 따로 밟지 않고 회생제동을 통해 일정 속도가 줄어들어 발목에 부담을 줄인다. 또한 패들시프트와 닮은 조절 장치는 회생제동시스템을 조절한다. 이를 통해 속도가 0이 될 때까지 멈출 수 있는 기능을 갖췄고, 또한 1단계에서 3단계까지 그리고 AUTO로 조절이 가능하다.

코나 일렉트릭은 회생제동 장치를 잘 사용해 연비주행을 하면 공인 거리(406km)보다 더 멀리 갈 수 있다.

단점으로는 고속에서의 회생제동시스템은 위험을 부를 수 있다. 전기차를 타보지 않은 사람들이 처음으로 탔을 때 가장 어색한 것이 두 가지가 있는데 시동이 걸렸는지의 유무와 브레이크의 이상함이다. 브레이크의 담력이 내연기관하고 다른 것을 느꼈다. 회생제동시스템의 개입과 연이어 운전자의 브레이크 담력이 서로 자연스럽게 연결되지 못한다.

예를 들어 설명하면 내연기관차에 엔진브레이크와 함께 브레이크를 밟았을 때 자연스럽게 브레이크 성능이 더 좋아지기에 레이싱 경기에서 많이 사용하는 기본 중 하나다. 그런데 전기차는 엔진 브레이크같은 제동이 아닌 회생제동시스템이 있다. 회생제동의 시스템이 전자적으로 개입하여 브레이크를 급히 밟을 때 ABS가 작동될 때의 느낌 같이 느껴진다. ABS가 작동되고 있을 때 브레이크를 밟아보면 딱딱해져 있고 전자장비가 계속 브레이크를 밟고 있는 느낌을 받는다. 그와 같이 시스템 개입이 이루어져 딱딱해지는 것을 느꼈다. 바닥이 미끄러운 곳에서는 정말 위험할 수 있다. 그렇기에 전기차는 재미있는 차인 것은 확실하지만 스포츠성을 띈 차는 절대 아니라는 것이다.

게다가 공기저항을 줄이기 위한 휠을 적용했기 때문에 브레이크를 식히는 성능 또한 일반 차량보다 조금 덜 할 것이다. 이는 더욱더 친환경차이며 스포츠성을 띈 차가 아님을 증명하는 셈이다.

어색한 브레이크감을 해결하는 것이 아마 다음 세대 친환경차의 숙제 중 하나이다.