-스포티 정체성에 '컴포트' 녹여 타깃 영역 확대
-최첨단 편의안전 시스템 인상적
글로벌 프리미엄 D세그먼트 시장에서 BMW 3시리즈의 영역은 독보적이다. BMW가 늘 강조하는 운전의 즐거움(Sheer driving pleasure)을 가장 잘 구현해낸 제품이고, 실제 글로벌 누적판매도 1,500만대에 이를 만큼 인정받고 있다. 경쟁 브랜드가 같은 세그먼트 신차를 내놓으며 스포츠세단을 표방하지만 모두가 3시리즈를 겨냥한다는 사실만으로도 세그먼트의 정점에 있는 제품이다. 그리고 3시리즈가 9년 만에 7세대로 달라졌다.
▲스타일&상품성
신형은 CLAR 아키텍처 기반으로 신형 X5와 동일한 플랫폼이다. 따라서 크기가 커졌다. 76㎜ 더해진 4,709㎜의 길이, 16㎜ 넓어진 1,827㎜의 너비, 6㎜ 높아진 1,435㎜의 덩치는 1992년의 3세대 5시리즈를 넘어선다.
전면은 한층 공격적으로 변모했다. 기존 라운드형태의 헤드램프는 날렵하게 다듬었고 풀 LED 헤드램프를 장착해 야간 시인성을 더욱 높였다. 여기에 비상등이 눈썹처럼 점등되는 게 인상적이다. 브랜드 상징인 키드니 그릴은 두툼한 역사다리꼴 모양으로 공력성능을 끌어올리고 엔진 냉각을 위해 자동으로 개폐된다.
측면의 짧은 오버행은 정지상태에서도 앞으로 튀어나갈 것 같은 분위기를 풍긴다. 특유의 C필러 '호프 마이스터킥'의 꺾임은 더욱 역동적으로 변모했다. 후면은 변화가 가장 극적이다. 날렵해진 L자형 리어램프와 두툼한 더블 배기파이프로 공격적이면서도 차체가 넓어 보이는 느낌을 부여한다.
실내는 완전변경의 정점이다. 센터페시아 레이아웃은 전체적으로 왼쪽으로 살짝 비틀려 운전자 중심의 구성을 보여주고 조수석도 넓어 보이는 효과를 낸다. 계기판은 아날로그의 흔적을 완벽히 지웠다. 풀디지털 방식으로 내비게이션을 포함한 모든 정보를 표시해 전방에서 시선을 돌릴 필요가 없어졌다. 터치 방식을 지원하는 중앙 디스플레이와 하단에 위치한 공조 버튼, 새 디자인의 기어노브, 바로 옆에 위치한 엔진 스타트 버튼 등은 이전에 찾아볼 수 없는 구성이다. 이 모든 컨셉트는 BMW 최초 한국인 인테리어 디자이너 김누리 씨의 작품이다.
휠베이스는 2,851㎜로 6세대 대비 4.1㎝나 늘어나 무릎공간이 눈에 띄게 확보됐다. 높이도 다소 확보해 헤드룸에도 신경을 썼다. 그럼에도 세그먼트 한계 상 넉넉하다는 느낌을 갖긴 어렵다. 그렇지만 공간을 위한 고민의 흔적은 충분히 묻어난다.
▲성능
시승차는 x드라이브가 빠진 320d 럭셔리 라인이다. 4기통 2.0ℓ 터보디젤 엔진은 최고 190마력, 최대 40.8㎏·m의 성능을 발휘한다. 8단 ZF 변속기의 맞물리며 복합 효율은 ℓ당 14.3㎞을 확보했다. 기존 6세대(F30) 대비 성능은 유지하되 효율은 끌어올렸다.
시동을 걸고 발걸음을 뗀 뒤 인상적인 부분은 진동과 소음을 모두 아우르는 정숙성이다. 물론 신차인 탓에 그럴 수도 있지만 섀시와 엔진 마운트 설계를 새로하고 흡차음재를 보강한 효과도 무시할 수 없다. 진동소음을 차체가 잘 흡수해 실내에 침입하지 않는다는 기분이 들 정도다.
같은 출력의 엔진이지만 주행 느낌은 제법 차이가 난다. 이전에 묵직한 맛이 있었다면 신형에선 묵직함 속에 부드러움이 녹아 있다. 여기에는 체중 절감(55㎏)도 한 몫 했는데, 평균 성인 여성의 무게를 덜어낸 덕분에 운동 능력이 향상된 것은 당연한 결과다. 무게 중심을 10㎜ 낮추고 차체 구조와 서스펜션 장착의 강성을 높인 점도 차이를 만든 요소다.
크기는 커졌지만 여전히 움직임은 자유롭다. 본래 3시리즈가 그랬듯 스티어링 휠의 조작대로 차체가 반응하니 운전 재미는 명불허전이다. 초반에는 가속 페달을 밟는 대로 가뿐하게 속도를 높이고 중후반을 넘어서도 배기량의 한계까지 페이스를 끌어가는데 무리가 없다. 스티어링 휠의 무게감은 이전보다 가벼워졌지만 반응은 직관적이다.
코너에서 실력은 한층 노련해졌다. 확실한 무게 중심이 느껴져 차체의 가벼움에 따른 불안감이 생기지 않는다. 급격하게 곡선을 몰아쳐도 차체 앞과 꼬리의 괴리가 거의 느껴지지 않는다. 빠른 차선 변경에서 롤링 억제도 준수하다. 휠베이스가 길어지면서 안정성도 높아졌지만 50:50의 무게 배분을 고집한 이유가 단연 돋보인다.
스포트 모드는 일반 모드와 차이가 뚜렷하다. 거부감 없는 엔진음이 거칠게 들려오고 엔진도 적극적으로 활용한다. 이외에 안정감을 위해 스티어링 휠이 무거워졌지만 서스펜션의 변화는 없다. 그럼에도 스포티한 주행을 누리기에 충분하다. 한층 끌어 올린 페이스를 유지하는데 어떠한 장애도 없다.
승차감은 단단함 속에서 부드러움을 추구한다. 요철을 넘을 때 엉덩이로 전해지는 느낌이 나쁘지 않다. 주행과 마찬가지로 승차감 역시 전체적으로 기존 3시리즈의 스포티함을 유지하되 편안함을 넣으려 한 노력이 엿보인다. 따라서 보다 한 걸음 대중적 지향성을 추구한 느낌이다. 쉽게 표현하면 제품의 주행감성 측면에선 프리미엄의 대중적 확산이다.
높아진 상품성은 편의 및 안전품목에서 가장 잘 드러난다. 500m 범위의 눈부심 방지형 하이빔 기능을 적용한 어댑티브 LED 헤드램프, 반자율주행의 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널 시스템이 포함된 '이노베이션 패키지'는 고민이 필요 없을 정도로 선택할 가치가 충분하다.
▲총평
신형 3시리즈의 명불허전 달리기 성능은 진화라기보다 농익음에 가깝다. 여기에 '컴포트'한 감성까지 담아낸 점은 기존 타깃층을 넘어 한발 더 넓은 소비층을 끌어안기에 충분하다는 생각이다. 여기에 ℓ당 14.3㎞에 달하는 기본 효율과 눈에 띄게 향상된 정숙성은 다시 한번 디젤을 포기하기 어렵게 만드는 요소다. 메르세데스-벤츠가 현행 C클래스의 완전변경 시기를 계획보다 앞당길 지 귀추가 주목되는 대목이다. 시승차는 320d 럭셔리 트림으로 가격은 5,320만원이다.
김성윤 기자 sy.auto@autotimes.co.kr
출처-오토타임즈
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9년아니구요~
이쁘긴 드럽게 이쁘네요 ㅎㅎ
12.3인치 클러스터라든가 10.25인치 모니터라든가.
내부 소프트웨어는 물론 회사마다 각자 만들기 때문에 다르겠습니다만.
개인적으로는 이들끼리 비교하면 빠진 것들이 좀 있고 가격이 높아도 320d가 좋아 보이네요.
G70의 경우 2.2 디젤은 상대적으로 메리트가 떨어집니다. 이전 모델보다 300~400만원 정도 비싸지기는 했으나 320d는 여전히 괜찮아 보입니다. 여기에 할인이 들어가면 ......
대신 2.0T 쪽의 가성비가 굉장히 높지요. 2.2D보다 300만원정도 싼데 BMW 쪽은 이번에는 출력을 맞춘 330i라서 320d보다 400만원이나 비싸니까요. (대신 320d에는 없는 전동트렁크와 앞쪽 이중접합 방음유리가 들어갑니다.)
결과적으로 2.0T와 330i는 동일 옵션으로 맞추면 대략 1800만원 정도로 차이가 벌어집니다. 이쪽은 아무리 3 시리즈에 할인이 들어가도 여전히 차이가 크겠네요. (다만, 이번에는 저마력 버전인 320i가 아닌 고마력 버전 330i라서 성능이 꽤 좋아졌지요.)
다각형 외곽따라 바늘 움직이는거는 그닥 좋은아이디어 아닌듯
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