안녕하세요. 픽업트럭장수 RV모터스 입니다.
매장에 있는 자동차를 한참 보고있다가.
브레이크 캘리퍼 뭉탱이가 보여서 계속 생각에 빠져있었습니다.
어떤 차는 캘리퍼의 위치가 전전/후후, 어떤차는 전후/후전, 전후/후후 뭐 이런식으로 캘리퍼들이 위치하고 있더라구요.
그래서 그냥 전문적인 지식 없이, 공부 많이 안하고 ㅎㅎ 차들 특성과 공통적인 요소들을 종합해서
왜 그렇게 달았는지 한번 생각해보았습니다.
일단 길에서 자주 볼 수 있는 차들,
캘리퍼의 위치가 전륜은 앞쪽에, 후륜은 뒷쪽에 위치한 '전전/후후' (하다보니 알기쉽게 그냥 이렇게 쓰기로ㅋㅋㅋㅋ)입니다.
1. 아반떼 스포츠 - 전전/후후
2. 미니 - 전전/후후
3. 도요타 캠리 - 전전/후후
4. 볼보 V60 - 전전/후후
5. 현대 쏘나타 - 전전/후후
6. 기아 레이 - 전전/후후
7. 혼다 어코드 - 전전/후후
위의 차종들은 브랜드들이 가장 많이 찍어내는 차량들이고 전륜구동 방식 또는 전륜 기반의 AWD 일 수 있는 차량들입니다.
각 메이커에서 가장 많이 팔리는 차들 중 하나이고요. 그래서 원가절감에 민감한 모델들이라고 볼 수 있습니다.
제동력만 나오면 되는것이고 딱히 내부에 캘리퍼와 부품들 간의 공간문제라던지 (가장 바깥쪽에 캘리퍼를 달면서 랙&피니언 부품이라던지 다양한 부품들과의 공간제약을 받지 않기 때문이 아닐까 생각합니다)
차량의 무게배분이나 중력, 관성, 냉각등에 민감하지 않은 모델들입니다.
그런 차종들은 대부분 브레이크 캘리퍼가 전전/후후의 위치를 하고 있습니다.
RV모터스가 취급하는 차들을 한번 봅니다.
대부분의 픽업트럭은 후륜 기반의 파트타임 4륜 구동차량입니다.
1. 램1500 리미티드 - 전후/후후
2. 렉서스 LX570 - 전후/후후
3. 포드 F150 - 전후/후후
4. 도요타 툰드라 - 전후/후후
후륜구동 기반의 SUV나 후륜구동 기반의 대형 세단을 관찰해봅니다.
1. 기아 모하비 - 전후/후후
2. BMW X5 - 전후/후후
3. 메르세데스-벤츠 S클래스 - 전후/후후
뭔가 느낌이 오시나요?
후륜기반, 무게 2톤 이상의 대형 차들에는 대부분 전후/후후의 캘리퍼 위치가 적용됩니다.
사실 완전한 법칙은 아니겠지만 저의 얄팍한 생각으로는 대형차량들의 무게를 멈춰세우려면 강력한 힘이 필요하고 강력한 힘이 열을 받지 말라고 공기 흐름상 열을 효과적으로 식혀주기 위해 뒷쪽에 캘리퍼를 위치한 것으로 보입니다.
물론 오염은 더 잘될 수 있겠지만요.
아무래도 캘리퍼가 무게가 좀 있다보니 무게 배분을 위해서라도 캘리퍼를 뒤로 보낸 이유도 있고요.
이건 확실한 건 아니지만 아무래도 어마어마한 속도로 돌아가는 로터를 전전/후후로 잡는 것 보다는 전후/후후로 잡는 것이 제동시 승차감이 향상되는 것도 있지 않을까 싶습니다. 뒤에서 잡으면 차가 앞으로 쏠리지 않고 전체적으로 가라앉으며 제동이 되는 효과가 나오지 않을까 조심스레 유추해 봅니다.
고성능 스포츠카
1. 메르세데스-벤츠 SLR - 전후/후전
2. 포드 GT - 전후/후전
3. 페라리 F430 - 전후/후전
4. 쉐보레 콜벳 - 전후/후전
5. 페라리 612 스카글리에티 - 전후/후전
6. 애스턴마틴 V8 밴티지 - 전후/후전
7. 포르쉐 911 - 전후/후전
8. 람보르기니 무르시엘라고 - 전후/후전
9. 닷지 챌린저 SRT 헬캣 - 전후/후전
10. 쉐보레 콜벳 C7 스팅레이 - 전후/후전
대부분의 스포츠카/ 슈퍼카들은 전후/후전의 위치를 하고 있습니다.
전면 쿨링 후면 무게배분을 염두에 둔 가장 이상적인 위치이고 이는 자동차의 회전능력 즉, 핸들링 코너링으로 연결되는 요소라고 볼 수 있습니다.
사실 쿨링효과도 있겠지만 그것보다는 몇 킬로그램의 무게배분으로 얻는 코너링 성능을 보고 설계 한것이 아닐까 싶습니다.
그러면 이런 전후/후전의 브레이크 캘리퍼 위치를 한 공장 뚝딱 양산 차들은 뭐가 있을까요?
일반 공장 뚝딱 생산 차라도 핸들링/코너링 성능이 향상되면 운전재미도 높아지고, 갑작스러운 상황에서 샤샤샥 피할 수 있는 회피기동성능이 좋아지겠죠. 성능과 안전, 두마리 토끼를 다 잡을 수 있길 바라는 차들이 주로 이런 방식을 적용한다고 볼 수 있겠습니다.
1. BMW M3 - 역시 전후/후전
2. BMW 3시리즈 - 전후/후전 : 최고의 핸들링 머신답게 M3와 같은 방식. 아마도 같은 플랫폼이다보니 그냥 달아준게 아닐까 싶기도ㅋㅋ
3. 아우디 A6 - 역시 핸들링을 위해 전후/후전
4. 아우디 A8 - 전후/후전
5. BMW 7시리즈 - 전후/후전
6. 기아 K8 스팅어 - 전후/후전 에에에에에? 오오오~~~
7. 아우디 Q7 - 전후/후전
8. 메르세데스-벤츠 GLS 클래스 - 전후/후전
9. 메르세데스-벤츠 G클래스 - 전후/후전
4륜 콰트로 핸들링으로 유명한 아우디는 전후/후전이 대부분이네요.
의외로 벤츠 G클래스도 전후/후전이네요. 아마 코너링 성능이 너무 안좋아서 그나마 좀 도움주려고 한게 아닐까 싶기도...
앞서 설명한 나름의 법칙으로 설명이 안되는 의외의 포지션들.
1. 볼보 XC90 - 전전/후전 입니다. 솔직히 잘 모르겠습니다. 왜 때문에 그런것이냐! 무게배분과 쿨링 모두 무시하고 그냥 내구성으로 가는것이냐? 아니면 부품간의 간섭을 피하다보니 그런걸까요? 전면은 원가절감, 뒤쪽은 무게배분 고려해서 절충한 것이 아닐까...요.
2. 닛산 350Z - 전전/후전 (앞은 일반 공장뚝딱차들과 공통적으로 공유했을 것이고, 후륜은 아무래도 무게배분 때문에 그나마 전면부에 넣어준게 아닐까 추측)
3. 스바루 포레스터 - 전후/후후 (시메트리컬 AWD 앞쪽에 무게가 잔뜩 쏠리는걸 최대한 방지하기 위해 캘리퍼를 다 뒤로 보낸 것 같습니다.)
4. 스바루 임프레자 - 전후/후후 (포레스터와 마찬가지고요. 이렇게 세심하게 설계를 하니까 슬라럼이나 코너링 성능이 쌈직쌈직한 브랜드임에도 불구하고 동급중에 넘사벽이 된 것이죠.)
5. 현대 제네시스 쿠페 - 후륜구동 제네시스 세단을 기반으로 만들어진 차라서 그런지 전후/후후 입니다. 전후/후전이었으면 인정해줄라그랬는데 ㅎ
6. 도요타 야리스 ? - 전전/후....후....드럼 (역시 가장 설계하기 편리하고 원가절감인 전전에 / 후 드럼. 후 드럼이면 뉴트럴인가요? ㅎㅎ )
번외
고성능 오토바이도 전후/후전 입니다 ㅎㅎ
자 오늘은 브레이크 캘리퍼의 위치에 대해서 전문적인 지식 없이
각 차량의 특성과 구동계통으로 공통점을 유추해보았습니다.
물론 진짜 자동차 설계 엔지니어님들이 보시면 코웃음을 치시겠지만
한번쯤 생각해 볼 수 있잖아요~ ㅎㅎ
오늘 집에 가셔서 자신의 자동차에 브레이크 캘리퍼가 어떤 위치에 있는지 한번 확인해보세요~
내차는 어떤 구동계와 어떤 특성을 가졌을까 대충 알 수 있을 것 같아요.
내용에 기술적으로 추가하거나 의견이 있으신 분들은 언제든지 댓글 주세요~
허접한 글 읽어주셔서 감사합니다.
저는 회사가 이수교차로 쪽입니다.
회사 놀러오시면 다양한 차들 몇대씩은 구경 하실 수 있고요.
함께 자동차 이야기 나누실 수 있습니다 ㅎㅎ
제가 운영하는 인스타그램과 페이스북 오시면 비하인드 컷들이 매일매일 업데이트 됩니다!!!
인스타그램 @rvmotorskorea 페이스북 /rvmotorskr
정독했습니다 ㅋㅋㅋ 추천꾹
다시 사진 싹 올렸으니 사진과 함께 읽으시면 조금 더 쉽게 읽으실 수 있을 것 같습니다.
감사합니다!
ㅎㅎ
해당 모델들도 독일 공장에서 찍어내는 차량들이긴 하지만 세라믹 디스크와 후륜 및 4륜, 그리고 고배기량 엔진까지 장착되는 모델들이라 분명 어떤 이유가 있겠지요.
아마 상기차량들도 원가절감같은 상황보다는 설계상의 이유가 있을거라봅니다. 개인적인 견해입니다.
카이엔은 그냥 투아렉과 플랫폼과 부품들을 공유해서 그런게 아닐까 싶습니다. 앞은 원가절감 뒤는 무게배분 뭐 그런 느낌이죠 볼보 XC90처럼요. 포르쉐라고 다 스포츠카는 아니니까요.
말씀하신 파나메라나 카이엔이 포르쉐 브랜드 내에서 사실상 고성능 차량이라기 보다 가장 많이 찍어내는 볼륨모델이다보니 그런게 아닐까 생각됩니다.
제 본문의 결과가 절대적으로 무조건 맞다고 이야기한건 아니고요.
자동차가 워낙 많으니 분명 예외적으로 다른 차들이 있을겁니다
조금만 더 재미있는 토론이 되려면 라이터님이 말씀하시는 설계상의 이유가 어떤것이 있는지
조금 더 알려주셨으면 더 재미있었을텐데 아쉽습니다 ㅎㅎ
말씀 잘 들었습니다 감사합니다!
다음 이야기도 기대하겠습니다 ㅎㅎ
재미있는 소재를 또 찾아봐야겠습니다.
잠시라도 재미를 느끼셨다면 성공입니다!
디스크 잡을 때 처음 패드의 마찰 일어나는 부분이 더 닳아요. 제동력도 크구요. 무게 쏠림도 신경 써야 하고...
당신이 엔지니어입니다.
항상 건승하셔요!
전전후후 설명글에 (worm gear)오무기어 이것좀 치워주세요.
김치를 기무치라 하는것과 똑같은 것입니다.
그리고 요즘은 worm gear 방식도 아니고 Rack & Pinion 방식이잖아요..
오무기어=>래크엔피니언으로 바꿔주세요...
랙 & 피니언으로 수정하겠습니다.
입에 옛날 일본식 표현이 몇개 붙은게 있어가지고... ㅠㅠ
얕은 지식으로는 주행중 제동시 발생할수 있는 노이즈,핸들떨림,밀림등에 차이가 있는 것으로 알고 있습니다.
일반적으로 운전시에는 못 느끼지만, 시험 계측 장비 무진장 달고 제동하면서 발생되는 사항들을 개선하느냐고 캘리퍼 위치가 변하기도 합니다.
진짜가 나타났네요 ㅎㅎ
많이 얻었습니다! 감사합니다!
사당동 지나가시면서 그냥 가지마시고 들어오셔서 차 시동한번 걸어보시고 커피드시고 가세요
차 안팔아도 됩니다. 그냥 차이야기만 하고 가셔도 행복합니다ㅎㅎ
아우디 A6는 무게배분 코너링 생각해서 캘리퍼 장착하기 전에 엔진부터 중심쪽으로 밀어넣어야...ㅋㅋ
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