보배드림

수동변속기 (Manual Transmision) 가 사라지고 있다.

 오른손을 휘저으며 변속했던 모습이 추억 속으로 사라지고 있다.

 편리한 것 좋아하는 '본능'과 심하게 막히는 '도로 환경', 기슬 발전의 '혜택' 등이

 맞물려 수동변속기를  몰아내고 있다. 최근 우리나라서 조사된 수동변속기

 선택 비중은 고작 2%다. 참고로 하이힐 신고도 클러치 밟는 유럽은 60%가

 수동변속기다. 자동변속기 왕국인 미국도 7%는 수동변속기다.

우리나라에서 수동변속기는 거의 멸종 위기다.

 가다서다 반복하는 교통 사정, 언덕길이 많은 도로 사정도 있지만,

다방면으로 발전하고 있는 자동변속기 기술이 '수동'만의 매력을 흔들고 있다.

 수동보다 빠르게 변속하면서 치밀하게 동력을 전달한다는 듀얼클러치 변속기도 얄밉지만,

가장 일반적인 '토크컨버터' 자동변속기의 발전도 눈부실 정도다. 점점

 똑똑해지고 있는 무단변속기의 위협도 걱정스럽다. 반변 수동변속기는

 최근 몇 년 동안 발전한 게 없다. 심히 부끄럽지 않을 수 없다.

대세를 거슬러 '수동변속기'를 찬양하는 건, 이것만의 '매력' 때문이다. 

 일단 '운전의 재미'를 꼽을 수 있겠다. 수동변속기 마니아들은 흔히 "자동차와 대화한다"고 말한다.

 엔진 소리를 듣고 변속하면 다른 엔진 소리로 화답하는 느낌이라는데, 

너무 '외로운 삶'이 느껴지긴 한다. 아무튼 수동변속기는 불편해서 재미있다.

 (힐앤토나 더블클러치 등의) 여러 '잔기술'까지  구사할 수 있다면 재미의 폭은 커진다. 

게다가 무게가 가볍고 구조가 단순한 데다가, 고장도 적고, 수리비도 저렴하며,

 효율까지 높다. 이토록 장점이 많은 '수동변속기'는 얼마나 남아 있을까?

 당초 예상대로 2천cc급 중형차 이상에서 '수동변속기'는 거의 멸종 상태다.

얼마 전만 해도 현대 ‘쏘나타(YF)’나 기아 1세대 'K5’ 등 중형차의 가장 하위 등급이

 수동변속기를 기본으로 했지만, 이젠 가장 저렴한 모델부터 자동변속기가 기본이다.

 마이너스 옵션으로도 수동변속기를 선택할 수 없게 됐다.

 다만 택시나 렌터카 등으로 쓰이는 LPG 모델에서는 수동변속기를 선택할 수 있다.

그러니 굳이 수동변속기 K5를 타고 싶다면 LPG 모델을 장기 렌트하는 방법이 있다.

준중형 모델에서도 수동변속기가 그리 많진 않다. 쉐보레와 르노삼성은 준중형 모델에

 수동변속기가 아예 없다. 다행히 현대 ‘아반떼’와 기아 ‘K3’는 가장 하위 등급에 수동변속기를 제공한다.

또한 기아 ‘K3 쿱’과 현대 ‘i30’는 운전 마니아를 위해 각각 상위등급인

 1.6리터 터보엔진과 2.0리터 직분사엔진 모델에 수동변속기를 마련했고,

 현대 ‘벨로스터’는 모델의 방향성에 따라 수동변속기를 모든 라인업에서 고를 수 있도록 했다.

오토차량에도 있는 "탭모드"

탭업, 탭다운을 하여 수동처럼 변속이 가능합니다.

소형차 등급에선 그나마 수동변속기를 자주 만날 수 있다.

 가격과 연료 효율 등에 민감한 영역이라 아직도 수동변속기를 선택하는 비중이 꽤 된다고 한다. 

현대 ‘액센트’가 1.4리터 가솔린과 1.6리터 디젤 모델에 수동변속기를 제공하고,

 쉐보레 ‘아베오’는 1.4리터 가솔린 터보엔진 모델에 수동변속기가 들어간다.

 기아 ‘프라이드’는 1.4리터 가솔린, 디젤 모델에 수동변속기를 제공한다.

특이한 점은 고효율의 1.4리터 디젤엔진이 5도어 해치백과 수동변속기 조합에만 제공된다는 점이다.

 디젤엔진과  해치백, 수동변속기를 연결하는 '합리적인 선택'으로 보인다. 

한편 경차는 기아 ‘모닝’과 쉐보레 ‘스파크’ 모두 수동변속기가 들어가지만, 기아 ‘레이’는 수동변속기를 선택할 수 없다.

우리나라 유일의 스포츠카 현대 ‘제네시스 쿠페’는 모든 등급에서 수동변속기가 선택가능하며,

우리나라 차 중 유일하게 6기통 엔진과 수동변속기를 맞물리는 모델이기도 하다.

출처

- 이종카페 -