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처음이다. 쌍용자동차가 최초로 언론을 향해 창원 엔진 공장 문을 활짝 열었다. ‘무쏘’ 엔진부터 시작해, 오늘날 모든 쌍용차의 심장이 태어나는 바로 그곳이다. 전국 각지를 누비는 약 120만 대 쌍용차 엔진의 고향, 쌍용자동차 창원 엔진 공장을 직접 살펴봤다.
글 윤지수 기자
사진 쌍용자동차
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쌍용자동차 창원공장 입구
“메르세데스-벤츠(이하 벤츠)와 만들었습니다.” 때가 어느 땐데 벤츠 타령인가 싶겠지만, 창원 엔진 공장 자체가 벤츠와 손잡고 만든 공장이다. 1991년 기술 제휴를 맺은 후 1994년 완공할 때까지 벤츠와 함께 했다. 공장을 벤츠와 설계했고, 벤츠 생산 시스템으로 엔진을 만들어 벤츠 파견 직원의 품질 검사까지 거쳤다. 사실상 ‘메이드 바이 벤츠’ 공장이라고 봐도 무방하겠다.
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창원공장 입구에 그간 만들어온 여러 엔진들을 전시했다. 과거 5기통 디젤 엔진과 직렬 6기통 가솔린 엔진도 엿볼 수 있다
그래서일까. 직접 마주한 공장 분위기는 벤츠 엔진처럼 묵직하다. 여기서 ‘100만㎞ 무보링’ 역사를 쓴 무쏘 직렬 5기통 디젤 엔진이 태어났고, 부드러운 회전 질감이 강점이던 직렬 6기통 체어맨 가솔린 엔진을 만들었다. 지금은 건물에 1994년 완공한 세월의 흔적이 역력하지만, 당시엔 우리나라 기술을 한참 뛰어넘는 첨단 공장이었을 테다.
물론 속은 최신이다. 시대가 바뀌면서 생산 엔진도, 설비도 바뀌었으니까. 오늘날 창원 1공장에서는 티볼리와 코란도를 위한 1.5~1.6L급 소형 엔진을 만들고, 2공장에서는 렉스턴(스포츠) 또는 코란도 투리스모를 위한 2.0~2.2L급 중형 엔진을 만든다. 아울러 크랭크축, 엔진 헤드 커버 등 부품도 직접 가공하고 있다.
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먼저 1공장부터 찾았다. 최근 등장한 1.5L 가솔린 터보 엔진(G15TF GDI), 1.6L 가솔린 자연흡기 엔진(G16F), 그리고 1.6L 디젤 엔진(D16TFP)을 조립하는 곳이다. 즉, 티볼리와 코란도 심장을 혼류 생산한다. 비교적 최신 엔진을 만드는 만큼, 기계 시설도 말끔한 상태였다.
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엔진 몸체(엔진 블록)가 엔진으로 태어나기까지 거쳐야 할 공정은 대략 70여 개. 이중 사람 손길이 반, 기계 조립이 반이다. 자동화율 50%다. 인상 깊던 점은 중간중간 자리 잡은 품질 검사 장비다. 약 2만 개 부품이 어우러지는 엔진이기에, 수시로 첨단 장비가 조립 품질을 검사한다. 덕분에 불량률은 100만 대 중 단 50~100대 수준에 그친다.
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엔진 블록
2공장은 커진 엔진 크기처럼 분위기가 더 우람하다. 더 크고 묵직한 엔진들이 벨트 위를 흘러 다니니 당연한 소리다. 생산 엔진은 렉스턴 등에 들어가는 2.2L 디젤 엔진과 수출용인 2.0L 디젤, 2.0L 가솔린 터보, 2.0L 자연흡기 엔진이다.
기계화율은 더 높다. 10% 높은 60%다. 연간 생산능력 역시 1공장(9만 대) 2배에 조금 못 미치는 16만 대다. 다만 엔진 하나 만드는 시간은 1공장보다 한 시간 느린 여섯 시간이 걸린다.
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가공 공장은 자동화율 100%다
마지막으로 가공 공장. 크랭크축과 엔진 헤드 커버, 실린더 블록, 커넥팅 로드 등 부품을 쌍용차가 직접 만드는 공장이다. 여기는 사람이 없다. 단지 기계만이 일사불란하게 움직일 뿐이다. 자동화율은 100%. 시끄럽고 냄새나는 공정은 덮개를 덮어 놓아 공장 안은 쾌적했다.
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공장에서 직접 크랭크축을 가공한다. 재료는 인도에서 들여온다
크랭크축 가공 과정은 자세히 엿볼 수 있었다. 하나의 쇳덩어리에 불과하지만, 그 과정은 공장 건물을 ‘W’자로 왕복할 만큼 많다(19공정). 거친 주물 상태로 들어와 거대한 톱날로 여러 차례 갈고, 세척 과정을 반복하다 보면, 어느새 반짝이는 새 부품으로 거듭난다. 부품 하나하나에 들어가는 정성을 보면 2만 개 부품이 하나로 뭉친 엔진이 얼마나 대단한 물건인지 새삼 깨닫는다.
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쌍용자동차 창원 엔진 공장. 당시 기술력에 목말랐던 쌍용자동차의 노력으로 메르세데스-벤츠와의 기술제휴를 통해 탄생했다. 그 앞선 기술을 밑바탕 삼아 개선을 거듭해 오늘날엔 총 7종 독자 개발 엔진을 바쁘게 만들고 있다. 지금까지 만들어온 누적 엔진 대수는 총 290만 여대(8월 말 기준). 연간 생산 능력은 30만 대(설비 기준)다.
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한편, 공장 견학 이후 창원 공장 관계자의 간단한 설명과 함께 질의응답이 이어졌다. 이중 흥미로웠던 내용만을 모아 아래 일문일답 방식으로 정리했다.
Q : 과거 벤츠 설계 엔진을 쓸 때, 쌍용차는 내구성이 좋기로 유명했다. 요즘도 벤츠 기술을 쓰고 있나?
A : 엔진 설계 기술, 품질 검증 등 벤츠 방식을 여전히 따르고 있다. 새 엔진들도 벤츠 엔진 구조를 밑바탕 삼아 우리 기술로 빚었다. 내구성 설계 기준은 최소 30만㎞로 잡고 있으며, 보통 50만~100만㎞를 달려도 문제없다.
Q : 코란도 1.5L 가솔린 터보 엔진은 저공해 3종 자동차 인증을 받았다. 왜 티볼리는 같은 엔진을 달았는데도 받지 못했나?
A : 가격 경쟁력 때문이다. 티볼리도 충분히 맞출 수 있으나, 촉매 같은 여러 부속에 더 많은 비용이 들어간다. 티볼리 성능 개선은 향후 고민해봐야 할 문제다.
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Q : 쌍용자동차는 일본 아이신제 변속기를 쓰고 있다. 일본 수출 규제에 따른 영향은 없나?
A : 변속기 공급은 원활하다. 기업 간 거래이기에 별문제 없다. 아울러 자동변속기는 일본 전략 물자로 분류하지 않는다.
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1.5L 터보 가솔린 엔진 출력 및 토크 곡선
Q : 최근 새 가솔린 엔진을 만들었는데, 특장점이 무엇인가?
A : 1.5L 가솔린 터보 엔진은 최대토크가 동급 최고 수준이다. 특히 1,500rpm부터 4,000rpm까지 넓은 회전 영역대에서 최대토크가 나온다. 1만6,000시간 내구 시험을 거치고 직분사 엔진이지만 흡기 밸브와 피스톤에 MPI(멀티 포인트 분사) 엔진만큼 카본이 쌓이지 않도록 개발했다.
벤츠혈통
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