폭스바겐의 부가티는 직진 속도로 찬사를 받는다. 가장 최근 기록은 부가티 시론 스페셜 버전으로 시속 300마일(482km/h)을 넘긴 것이다. 그러나 직진 속도와 구불구불한 코너 성능 모두에 최적화하는 것은 애초에 불가능하다. 횡방향 가속을 극대화하려면 스피드를 희생하는 다운포스가 필요하고, 코너를 돌기 위한 기어비는 최고 속도를 위한 기어비보다 짧다.
그래서 양산 차량 중 최초로 300마일의 벽을 뚫은 지금, 폭스바겐은 떼부자들을 위한 초 하이 퍼포먼스 차량 딱지를 트랙 주행에 최적화된 차량으로 돌리려 하고 있을 지도 모른다.
부가티 CEO 스테판 윙켈만(Stephan Winkelmann)은 최근 해외 매체 오토카와 인터뷰를 진행했다. 다만 세부 사항에 대한 내용은 거의 언급하지 않았다.
윙켈만은 인터뷰에서 "성능의 최고봉을 달성하려고 하면, 모든 종류의 성능을 하나의 차로 감당하기는 어렵다."라며 "최고 성능의 자동차를 만들려면 우리가 시론 슈퍼 스포트에서 300마일 초과 속도를 달성한 것처럼 종가속과 최고속도를 만족하는 차량과 다운포스, 핸들링, 경량화로 횡가속도를 만족하는 차량 중 어떤 차량을 만들지 결정해야 한다." 라고 말했다.
한 대의 차량으로 두가지 모두 달성하는 것은 "이 정도의 성능으로는" 불가능하다고 말했다.그리고 "그래서 우리는 뭔가 다른 것을 만들고 있다. 짐작하고 있겟지만!" 이라 덧붙였다.
이 "뭔가 다른" 차는 트랙에 초점을 맞춘 차량인 부가티 디보와 비슷한 차량일 수도 있다. 디보는 시론의 파생 차량이지만, 경량화, 서스펜션, 에어로다이나믹 개선으로 코너링 성능을 높였다.
이런 고성능 차량이 성능 목표를 달성하기 위해 전동화를 더하는 것은 흔히 있는 일이다. 이런 트렌드에 대해 부가티가 어떻게 할 것인지 묻는 질문에 윙켈만은 "우리가 더 넓은 모델 라인업을 갖추고자 한다면 디지털화와 전동화 같은 기술에 도전할 수 있을 것이다. 다른 모델에 적용될 것이라 추측할 수도 있다." 라며 "나는 부가티가 지금 그런 기술에 손댈 것이라 생각하지는 않는다. 나는 운전 보조 기술에 찬성한다. 삶을 더 편하고 덜 지루하게 하기 때문이다. 하지만 그런 이유로 부가티를 사는 사람은 아무도 없다" 라고 말했다.
2018 부가티 디보
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