-옛 포르쉐 정통성 챙긴 디자인과 기술
-폭발적인 성능과 깔끔한 균형감 인상적
포르쉐가 세상에 나온 지 어느덧 72년이 흘렀다. 그동안 포르쉐는 헤리티지를 지키며 끊임없는 도전으로 사람들에게
신선한 충격을 안겨줬다. 카이엔부터 파나메라, 마칸, 순수 전기 스포츠카 타이칸에 이르기까지 브랜드 정체성을 유지
하면서도 한편으로는 고정관념을 깨기 위한 시도를 거쳤다. 무분별하게 가짓수를 넓히지 않으면서도 오랜 시간 성장
할 수 있었던 원동력이 여기에서 나온다.
그리고 그 중심에는 911이 있다. 수십 년에 걸쳐 한결같은 방향으로 자리를 지켜온 911이 있었기 때문에 브랜드의 새
로운 시도가 가능했다. 그만큼 911은 포르쉐를 대표하는 차종이자 선망의 대상이다. 8세대로 진화한 911(992)은 옛 정
통성을 오마주하면서 보다 안정적이고 명확한 성격을 장착했다. 신형을 타봤다.
▲디자인&스타일
911의 디자인은 변하지 않지만 곳곳의 섬세한 변화가 모여 완전히 다른 차를 만든다. 신형도 마찬가지다. 우선 클래식
한 감각을 높이기 위한 요소를 찾아볼 수 있다. 보닛에 생긴 깊은 주름과 한층 볼록해진 헤드램프 팬더가 대표적이다.
예전 포르쉐 901 시절을 떠올리기에 충분하다. LED 매트릭스 기능이 들어간 PDLS 플러스 헤드램프는 속 구성을 바꿔
명확해졌다. 아래에 여러 줄로 넣은 얇은 선은 마치 예쁜 속눈썹을 보는 듯하다. 범퍼에 붙은 방향지시등은 한층 얇아
졌고 공기흡입구는 단정하게 다듬었다. 가운데에는 능동형 크루즈컨트롤을 위한 센서도 달았다. 전체적인 깔끔해진
인상으로 돌아온 앞모습이 마음에 든다.
신형 911은 카레라 S 기준 길이 4,520㎜이며 너비와 높이는 각 1,850㎜, 1,300㎜다. 또 휠베이스는 2,450㎜다. 이전보
다 길이와 높이는 늘어났지만 차이가 미미하고 휠베이스는 동일하다. 그만큼 옆은 달라진 부분을 찾기가 쉽지 않다. 공
기 저항을 줄이기 위해 팝업식으로 튀어나오는 도어 손잡이와 모양이 달라진 사이드미러가 그나마 눈에 띈다. 살이 얇
은 카레라 클래식 휠은 앞 20, 뒤 21인치로 고정이다. 자극이 덜하고 만듦새가 훌륭해 옆라인과의 합이 좋다.
뒤는 파격적이다. 아래로 내려간 번호판과 무려 42㎜나 넓어진 너비 때문이다. 신형으로 오면서 휠과 타이어 세팅이
커졌고 네바퀴굴림이 아닌 트림에도 동일한 너비를 확보했기 때문이다. 여기에 세련된 테일램프는 빵빵한 뒤태를 극
대화한다. 가로로 길게 이어진 제동등은 공상과학 영화 속 우주선이나 로보캅 눈을 보는 것처럼 신선하다.
입체적으로 각을 세운 포르쉐 알파벳과 조화도 상당하다. 바로 아래에 붙은 카레라 S 필기체는 같지만 911 레터링을
추가해 신형 다운 모습을 드러냈다. 헤리티지를 지키기 위해 정자체로 새겼는데 크기가 다소 작아 귀여움도 느껴진다.
엔진룸 냉각을 위한 그릴은 세로형 핀으로 마무리했다. 양쪽 각 9개씩이고 가운데에 붉은 핀 2개가 있다. 코드네임 992
를 뜻하는 재치 넘치는 부분이다. 범퍼는 앞과 동일하게 직선을 강조한 심플한 형상이다. 양쪽에 위치한 큼직한 공기
통로와 일체형으로 마감한 대구경 배기 파이프가 차의 성격을 보여준다.
실내는 변화 폭이 크다. 그중에서도 수평형 센터페시아와 계기판은 단연 압권이다. 와이드 타입의 모니터는 터치와 함
께 화려한 그래픽으로 시선을 사로잡는다. 계기판은 5개의 원형은 그대로지만 타코미터만 남긴 채 나머지는 모두 디지
털로 바꿨다. 다양한 정보를 손쉽게 전달한다는 장점이 있지만 옆으로 넓어진 탓에 양쪽 원형은 스티어링 휠에 가려 잘
보이지 않는다. 특히 가장 왼쪽 원은 기름 바늘과 내비게이션 화면을 담당하는 만큼 개선이 필요해 보인다.
센터페시아 가운데에는 가변 배기와 PDCC 등 핵심 버튼이 토글 방식으로 모여있다. 아래에는 단조로운 송풍구를 비
롯해 공조장치 및 볼륨 버튼이 눈에 보인다. 터치와 물리 조절 방식이 적절히 섞여 있다. 개인적으로 전자식 변속레버
가 아쉽다. 크기가 작아 장난감처럼 보이고 조작감이 별로다. 스티어링 휠은 디자인이 살짝 바뀌었지만 포르쉐 마니아
가 아니면 쉽게 알아차리기 힘들다. 휠 한쪽에 붙은 운전 모드 다이얼도 한결 실용적인 모양새다. 이 외에 왼쪽에 위치
한 시동버튼 키(더미키를 마련해 더 이상 키를 꽂아 돌리지 않아도 된다)와 선택 품목으로 넣은 크로노 패키지 등은 이
전과 같다.
공간 활용성은 높아졌다. 센터터널에 전용 컵홀더를 마련하고 바로 뒤에 있는 콘솔박스도 USB 단자를 비롯해 제법
쓸만하다. 도어 포켓은 고정형으로 바뀌었지만 앞뒤로 두 개의 공간을 뒀고 동승석 무릎이 닿는 부분에는 그물망 수납
함을 추가로 준비했다. 햇빛가리개와 글러브 박스도 꽤 큼직해 실용적이다. 물론 911을 상징하는 2+2 시트 구조는 기
본이다. 성인이 앉아서 장거리를 이동하기에는 한계가 있지만 없는 것보다는 훨씬 좋은 구성이다. 제법 깊은 앞쪽 트렁
크는 크기와 모양에서 큰 변화가 없다. 다만 포르쉐 로고에 키를 대면 자동으로 트렁크가 열리는 기능을 넣어 편의성을
높였다.
▲성능
신형 911 카레라 S는 수평대향 6기통 3.0ℓ 트윈터보 엔진을 넣어 최고출력 444마력, 최대토크 54.1㎏·m를 발휘한다.
이와 함께 새로 개발한 8단 듀얼클러치(PDK) 변속기가 맞물려 정지 상태에서 100㎞/h까지 가속하는 데 3.7초면 충분
하다. 안전제한을 건 최고시속은 308㎞다. 효율은 ℓ당 복합 8.2㎞를 실현했다. 이전보다 출력은 24마력, 토크는 약 3.1
㎏·m 높아진 수치다. 또 가속시간도 4초대에서 3초 안쪽으로 들어왔다.
일반 모드에서는 스포츠카를 몰고 있다는 느낌을 받기 힘들다. 페달 반응도 여유롭고 차분하게 움직인다. 그르렁 거리
는 소리만 조금 들릴 뿐 파나메라나 카이엔을 타고 있다는 착각도 들 정도다. 여유로운 서스펜션 반응과 넉넉한 댐핑
값으로 편안한 승차감도 구현했다. 선택 품목으로 제공하는 능동형 크루즈 컨트롤을 활성화하면 장거리 크루징도 편
하게 다녀올 수 있다.
본성을 알고 싶으면 운전모드만 가볍게 바꾸면 된다. 스포츠 플러스 모드에서는 차가 납작 엎드려 도로에 박힌 듯한
느낌을 전달한다. 스로틀을 열기가 무섭게 차는 총알처럼 튀어나가고 주변 사물은 순식간에 시야에서 흩어진다. 미친
듯이 널뛰는 엔진 회전수 바늘만 살짝 보일 뿐이다. 오버부스트를 사용하면 이성적으로 판단하기 힘들 정도로 흥분과
매력을 전달한다. 조금만 한눈을 팔면 자칫 큰 사고로 이어질 수 있는 만큼 정신줄을 붙잡고 온 신경을 운전에 집중해
야 한다.
심금을 울리는 주행 감각에는 중독성 있는 소리의 역할이 크다. 솔직히 지금까지 포르쉐는 BMW M이나 벤츠 AMG,
재규어 SVR처럼 이렇다 할 영향력있는 사운드가 부족했다. 운전의 즐거움을 반감시키는 유일하게 아쉬운 부분이었
다. 하지만 신형은 다르다. 기본 소리부터 톤이 올라갔고 날카로워졌다. 여기에 가변 배기 버튼을 누르면 더 굵고 우렁
찬 사운드를 연출한다. 가속페달을 조금만 밟아도 요동치는 뇌우 소리에 귀가 얼얼할 지경이다.
엔진음과 배기음의 교향곡은 실내를 가득 울리며 협주곡을 만들어 낸다. 때로는 공명음조차도 매우 호감 가는 소리로
들린다. 5,000rpm을 넘어가면 절정에 달하면서 소리는 더 커진다. 예전 공랭식 911에서나 들을 법한 거칠고 걸걸한 소
리인데 중독성이 상당하다. 옛 포르쉐 감성을 불러일으키면서 환상적인 파워트레인과 조화를 이뤄 세련된 맛도 있다.
고작 기본 라인업인 카레라 S가 이 정도다. 신형 GTS나 터보, GT3는 어떤 무지막지한 소리를 들려줄지 벌써부터 궁금
해진다.
단수를 추가한 PDK 변속기는 기대가 너무 컸던 탓인지 생각만큼 강한 인상을 심어주지 않았다. 다단화했지만 7단과
8단은 항속 기어 성격이 강하다. 이마저도 크루즈 컨트롤을 제외하면 웬만해선 8단까지 올리지도 않는다. 그만큼 일상
주행에서는 사실상 6단 안에서 모두 해결된다. 찰나에 움직이는 빠른 반응과 한 치의 오차 없이 맞물리는 변속감은 여
전하지만 그 이상의 감동은 찾아볼 수 없다.
신형 911의 진가를 경험하기 위해 굽이치는 산길로 향했다. 포르쉐 다이내믹 섀시 컨트롤(PDCC)은 물건이다. 가변
안티 롤 바가 코너를 돌 때 차의 롤을 효과적으로 억제하는 장치다. 주행 모드 세팅을 통해 조정 가능하며 별도의 버튼
도 마련해 입맛에 맞게 사용할 수 있다. PDCC는 차의 움직임을 비현실적으로 만든다. 이론적으로는 바깥으로 튕겨져
나가야 하지만 물리력을 무시한 채 말끔히 코너를 돌아나간다. 말도 안 되는 상황을 경험하고 나면 허탈감과 함께 경이
로운 마음까지 든다. 불규칙한 와인딩에서 이 정도인데 매끄럽고 예리한 컨트롤이 필요한 서킷에서는 능력치가 더 올
라갈 듯하다.
한결같이 정직한 스티어링 휠 반응과 탄탄한 하체 세팅 덕분에 코너를 돌 때 본능적으로 접지력에 기댈 수 있다. 조금
의 불안함도 없이 빠른 코너 공략이 가능한 이유는 타이어도 한몫했다. 앞 245㎜/35/20인치, 뒤 305㎜/30/21인치 사
이즈의 타이어는 바닥에 끈끈하게 들러붙어 섀시에 활기를 불어넣는다. 노면을 씹어먹으면서 차의 미세한 움직임까지
잡아내는 일등공신인 셈이다.
48시간 시승 끝 무렵에는 요란한 봄비가 내렸다. 원래라면 911 운전석에 앉아서 하늘을 원망했겠지만 오히려 내리는
비가 반가웠다. 새로 추가된 '웻 모드' 덕분이다. 웻 모드는 젖은 도로를 자동으로 감지해 운전자에게 빗길 미끄러짐 위
험을 경고할 수 있다. 시스템이 젖은 도로를 감지하면 포르쉐 스태빌리티 매니지먼트(PSM) 및 포르쉐 트랙션 매니지
먼트(PTM) 시스템의 응답이 사전 조정된다. 이와 함께 계기판 오른쪽의 디스플레이에 경고가 표시돼 웻 모드 전환을
유도한다.
웻 드라이빙 모드가 켜지면 포르쉐 스태빌리티 매니지먼트(PSM), 포르쉐 트랙션 매니지먼트(PTM), 에어로다이내믹,
포르쉐 토크 벡터링(PTV) 플러스 및 구동 장치의 응답 특성이 조정된다. 90㎞/h부터 가변 리어 스포일러가 퍼포먼스
포지션으로 확장되고 쿨링 에어 플랩이 열리며 가속 페달은 평평해진다. 차체자세제어 장치는 끌 수 없고 스포츠 모드
도 비활성화된다. 엔진 토크는 더욱 부드러워지고 변속기는 자동으로 작동된다.
주행 안정성은 월등히 높아진다. 실제로 운전을 하면서 체감이 가능할 정도다. 흔들림이 적고 빠르게 가속을 전개해도
자세가 무너지지 않는다. 차에 대한 믿음과 신뢰가 커지고 스포츠카는 빗길에서 위험할 거라는 편견도 사라진다. 참고
로 프런트 휠 하우징의 음향 센서가 흩뿌려지는 물보라를 감지하는 웻 모드는 도로 상태와는 상관없이 윈드스크린 위
의 물방울에만 시각적으로 반응하는 와이퍼 레인 센서의 작동법과는 근본적으로 다르다. 이를 통해 소나기가 지나간
이후 도로에 여전히 물이 남아있는 경우에도 웻 모드가 작동된다.
▲총평
신형 911은 한결같은 정체성을 지키면서 신형다운 모습을 잘 드러낸 스포츠카다. 특히 과거에 대한 헌신과 끊임없는
노력으로 일궈낸 디자인, 기술 조합은 저절로 박수가 나온다. 대단한 성능에 접지력이 뛰어난 타이어와 훌륭한 섀시 컨
트롤이 만난 신형 카레라 S의 몰입감은 GTS나 터보 수준이다. 더불어 각 운전 모드별 차이가 강해 그 어떤 911보다 일
상에서 매일 타고 다니기도 좋다. 빗길과 눈길에서도 911을 끌고 나갈 수 있게 도와준 웻 모드 역시 또 하나의 킬링 포
인트다. 신형 911 카레라 S는 여전히 최고 수준의 스포츠카다.
판매가격은 카레라 S 쿠페 1억6,090만원, 카레라 S 카브리올레 1억7,750만원, 카레라 4S 쿠페 1억7,030만원, 카레라
4S 카브리올레 1억8,680만원이다. 시승차는 카레라 S 쿠페에 여러 가지 선택 품목을 더해 2억1,030만원이다.
김성환 기자 swkim@autotimes.co.kr
출처-오토타임즈
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