유로6C 기준 실도로측정 규제에서
‘콜드스타트’ ‘저속구간’ 검사 추가
유로6C 디젤차량은 유예기간 둬
제작은 올해, 판매는 내년 6월까지
금년 1월 1일부터 차량총중량 3.5톤 이상 디젤차량인 트럭 및 버스 배출가스 규제가 ‘유로6C’(Euro6 stepC)에서 ‘유로6D’로 바통을 넘겼다. 유로6C가 시행된 지 4년 만이다. 유로6D는 현존하는 최고 단계의 배출가스 규제로, 이미 EU(유럽연합)에서 시행 중이다.
금년부터 차량총중량 3.5톤 이상인 트럭 및 버스에 대한 배출가스 규제가 강화됨에 따라, 유로6C 일부 상용차 모델은 올해부터는 환경인증이 불가능하다.
하지만 유로6C 모델의 제작 및 판매가 당장 금지되는 것은 아니다. 환경부는 지난해 말까지 환경인증받은 유로6C 모델에 한해 유예기간을 둬서, 2021년 12월 31일까지 유로6C 모델을 제작 및 수입(통관 기준) 할 수 있으며, 판매는 2022년 6월까지 가능토록 했다.
유로6C에서 유로6D로의 전환, 그 의미를 살펴봤다.
유로6D, 유로6C+콜드스타트 및 저속구간 검사
유로6D는 유로6C보다 까다로운 배출가스 측정방식을 적용한다. 배출가스 허용 기준치 자체는 기존과 동일하나 측정 조건에 변화를 줌으로써 실질적인 규제를 강화시킨 것이다.
구체적으로 유로6C 규제는 크게 두 가지 검사를 한다. 주행 중 배출가스를 측정하는 ‘실도로측정’(RDE, Real Driving Emmission) 검사와 배출가스 후처리장치가 제대로 작동하는지 판단하는 ‘배출가스 자기진단장치’(OBD, On-Board Diagnos tics) 검사다.
유로6D에선 실도로측정 기준 몇 가지가 바뀐다. 배출가스 허용 기준치와 OBD 규정은 기존대로 유지된다.
대표적으로 ‘엔진이 예열되지 않은 상태’(콜드스타트, Cold Start)에서 시동을 걸었을 때 배출가스를 측정하는 검사가 추가된다. 일반적으로 콜드스타트 상황에서 배출가스가 많이 발생하기 때문에 완성차 브랜드 입장에서 가장 까다로운 규정이 될 것으로 보인다.
다음은 ‘배출가스 측정시점’에 대한 규정이 변한다. 기존 유로6C는 엔진 출력이 전체 출력의 20%를 넘었을 때 측정을 시작했다. ‘20%’라는 출력이 해당 엔진의 유효출력이라고 본 것이다.
유로6D부터는 이 엔진 유효출력이 10%로 감소한다. 이는 저속 구간에서의 배출가스 측정을 강화하겠다는 의도로 풀이된다.
마지막으로 유로6D는 적재물 중량 범위가 달라진다. 기존엔 최대적재량의 50% 짐을 싣고 실도로측정을 진행했으나, 앞으로는 10~100%로 그 범위가 넓어진다. 적재중량에 따라 배출가스 검출량이 변할 수 있기 때문에 다양한 환경 조건에서 검사를 진행하려는 의도로 분석된다.
트럭, 버스 등 상용차 시장 변화는?
현재 국산 및 수입 상용차 브랜드 8개사 모두 유로6D에 차질 없이 준비했거나, 준비 중인 것으로 전해지고 있다.
문제는 차량 가격 인상이다. 실제로 일부 유럽 상용차 브랜드는 국내에 유로6D 트럭을 출시했을 때 찻값을 소폭 인상했다. 출력이 오른 신형 엔진과 더불어 각종 편의사양을 업그레이드했기 때문이다.
상용차업계 한 관계자는 “지난 2017년 유로6C가 도입됐을 때도 새 규제를 충족시키기 위한 신기술 비용 부담이 고스란히 소비자에게 돌아갔다.”며 “그 당시 찻값 인상 폭이 200~300만 원이었으므로 이번에도 비슷한 수준이 예상된다.”고 말했다.
배출가스 규제 유로6와 A·B·C·D 측정단계
유로6D 이후? 아직까지 논의 없어
자동차 배출가스 규제는 디젤 차량이 내뿜는 오염물질을 줄여 대기를 개선하기 위한 목적으로 시행됐다.
우리 정부는 지난 1994년부터 EU 기준을 따르고 있는데, EU가 사용하는 배출가스 규제가 바로 ‘유로×(Euro×)’다. 유로1을 시작으로 약 4~5년마다 유럽의 최신 규제를 도입해왔다.
지난 2014년 유럽에서 발효된 유로6는 이듬해인 2015년 국내에 적용됐다. 유로6는 현존하는 가장 강력한 배출가스 규제 중 하나다. 현재 국내에서 제작되고, 국내에 수입돼 판매되는 모든 디젤 상용차는 유로6 규제에 따라 질소산화물(NOx) 0.4g/kWh 이하, 일산화탄소(CO) 1.5g/kWh 이하, 입자상물질(PM) 0.01g/kWh 이하 등의 배출가스 허용기준을 충족해야 한다.
유로6는 측정방식에 따라 다시 단계를 나눈다. 유로6 스텝A, 스텝B, 스텝C 등이다. 배출가스 기준치 자체는 변함이 없지만 단계가 올라갈수록 측정방식이 엄격해지기 때문에 실질적인 규제는 강화된다. 유로6A는 2015년 1월 국내에 적용됐고, 유로6B를 건너뛴 채 유로6C가 2017년 1월에 시행됐다.
유로6C의 가장 큰 특징은 실도로측정 방식이 추가됐다는 점이다. 이동식 배출가스 측정장치(PEMS)를 활용해 실제 주행 상황에서 배출되는 가스를 측정함으로써 이상적인 실험실 환경에서 진행되던 기존보다 측정 난이도를 높였다.
두 번째로 배출가스 후처리장치의 오작동 여부 판단 기준이 강화됐다. 유로6는 주행 중인 완성차의 배기가스뿐 아니라 후처리장치 자체에 대한 검사도 함께 진행한다. 후처리장치가 제대로 작동하는지 아닌지를 확인하는 것이다. 이 검사 장치를 ‘배출가스 자기진단장치라고 부른다. 기존엔 ‘실도로측정’ 검사 시 후처리장치에서 질소산화물(NOx)이 1.5g/kWh 이상 검출되면 문제가 있다고 판단했으나 유로6C부턴 1.2g/kWh만 검출돼도 후처리장치에 불량 판정을 내린다. 미세입자(PM) 기준도 새롭게 추가돼 0.025g/kWh 이상 검출되면 장치 오작동으로 판단한다. 한편, 유로6D 이후 배출가스 추가 규제에 대한 논의는 아직까지 알려지지 않고 있다.
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장준영 기자 zzangtruck@cvinfo.com
출처 : 상용차신문(http://www.cvinfo.com)
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