급발진 재현실험을 위해 26~27일. 이틀동안 화성에 위치한 주행시험장에서 실험을 진행했으며, 공정성과 객관성을 위해, 학회와, 시민단체, 국회, 언론, 정비업계 등의 추천을 받아, 16명의 '급발진 재현실험 평가위원회' 를 구성하였으며, 재현실험으로 접수된 아이디어 8건 중 실험할 수 없는 실험(중복 및 기타여건상)을 제외한 6건의 실험을 하기로 했습니다. 그런 실험에 제가 직접! 다녀왔습니다.(위 실험 날짜는 2013년임)
참고로, 이번 실험에 사용된 실험차량은 현대자동차의 쏘나타 YF, 쏘나타2, 라비타 CL, 그랜져XG 였습니다. 차량메이커가 현대뿐이어서 참 공정하지는 못하다는 생각도 들었습니다만, 이번 테스트는 하나의 자동차 메이커만의 일이 아닌, 모든 자동차 업계의 일이라고 생각하시면 될 듯 싶습니다.
진행된 실험 내용은 다음과 같이 총 6가지입니다.
1. ECU 내부 습기에 의한 급발진 가능성
2. 배터리 차체접지에 의한 전기장 문제로 급발진 가능성
3. ECU 부하 증가에 따른 프로세스 처리지연으로 인한 급발진 가능성
4. 연소실 내 카본퇴적에 의한 급발진 가능성
5. 전기,전자적 오류에 의한 급발진 가능성
6. 가속패달 오조작에 의한 급발진 가능성
우선, 가속패달 센서 오작동 실험은 가속패달의 센서에 정전기 등의 이상현상으로 인해, 전기적 변화가 생기는 경우(09년도 토요타 급발진 원인으로 추정된 사례), 2개의 센서로 각각 전기적 변화를 시도했으나, ECU 에서는 고장상태로 감지하여 안전모드로 전환하고 급발진은 일어나지 않았습니다.
참고로, 미국에서의 급발진 관련 판결은 차량결함이 아님으로 나왔었습니다.
스로틀 밸브의 강제개방 실험은, 급발진 연구회가 주장하는 흡기관에 압력서지 현상이 발생한다고 가정하고, 외부의 힘으로 스로틀 밸브를 강제 개방하여 급발진이 발생하는지 알아보는 실험이었습니다. 자동차 급발진 연구회에서 주장하는 진공배력장치 때문에 스로틀 밸브가 강제개방된다고 해서 실험을 진행하였고, 이 내용을 주장한 '김필수 대림대 교수'는 실험에 참가하고, 의문사항에 대해 대답하겠다고 했지만, 국토부의 요청에도 참석하지 않았습니다
자동차 급발진의 원인으로 확실하다고 하듯이 주장한 '김필수 대림대 교수'가 참석하지 않아 많은 언론인분들이 아쉬움을 감추지 못했습니다. 이러면 신뢰도가 떨어질텐데 말입니다. 언제든 실험에 참가할 의사가 있다고 했었는데 말입니다.
암튼, 실험 결과를 보자면, 스로틀 밸브 강제개방시 ECU 가 안전모드로 전환시켜 공회전 상태로 바뀌어 버렸습니다. 따라서, 배력장치의 설계결함으로 급발진이 발생한다고 하는 내용도 급발진을 재현하지는 못했습니다.
그 다음으로는, ECU에 외부에서 유입되는 습기와 물이 전자제어장치에 영향을 미쳐 급발진이 발생한다는 의심에 대한 실험입니다. 주로, 세차장에서 이런 급발진 추정사건이 발생했기 때문에 많은 관심을 받았던 실험이었으며, 테스트 방법은 직접 ECU 보호커버를 제거하여 물을 분무기로 분사하여 진행하였습니다.
실험 결과는, 바로 시동이 꺼졌으며, 이후 다시 시동을 걸 수 없었습니다.
아, 참고로 EDR 은 단순히 사고기록장치입니다. 그래서, 급발진과 연관은 없는 부품입니다. 컨트롤 유닛이 아닙니다.
그리고, 자동차의 부위별 정전기 및 고조파 발생이 자동차의 급발진을 야기할 수 있다는 주장에 따라, 고조파 발생기로 ECU 에 전기적 충격을 받게 한 이후에 급발진 현상이 발생하는지 실험했지만, 마찬가지로 급발진현상은 일어나지 않았습니다.
중간에 잠시, 말씀드리자면 이번 실험은 아이디어 공모를 통해 받은 사항들이며, 실험에 필요한 차량과 실험장비, 계측장비를 모두 지원했다고 합니다. 그런데, 이 많은 돈을 들였는데, 실험에 참석하지 않고 잠적해버린 분들도 있었다고 합니다.
주행중 가속패달과 브레이크 패달을 동시에 밟으면 어떻게 될까?
급발진이 운전자의 오조작과 설계결함에 의해 발생한다는 가정하에 브레이크 패달과 가속패달을 동시에 작동할 경우에 제동력이 상실되고, 급발진이 발생한다는 가정하에 진행한 실험이었습니다.
결과는? 아무 이상없었습니다. 급발진은 일어나지 않았고, 제동에도 큰 문제가 없었습니다만, 이 실험을 주장하신 분은 ECU 에 오버라이드 기능이 없는 차량으로 해야한다고 주장하셔서 실험에 사용한 차량의 '브레이크 오버라이드' 기능이 있는 ECU 를 오버라이드 기능이 없는 ECU 로 교체하였습니다.
※ 오버라이드란?
전자식으로 구현된 차종의 브레이크와 엑셀이 동시에 명령이 진행되었을 경우에 브레이크를 우선순위를 두고 작동하게 하는 장치.
이 실험의 방법은 차량시동 및 정상여부를 확인후에 가속패달과 제동패달을 동시조작후, 후진하여 급발진이 발생하는지, 제동장치가 제대로 작동하는지를 확인하는 내용입니다.
N 에서 가속패달을 최대로 밟은 후에 D 모드로 바꿨을 경우에 급발진이 이뤄지는지, 제동패달 답력은 500N 으로 밟아 차량이 정지되는지를 측정하고, N 에서 가속패달을 최대로 밟은 후에, D 로 변경할 경우에 급발진이 이뤄지는지를 확인하는 내용입니다.
하지만, 브레이크 오버라이드 시스템이 있기 때문에 급발진 재현이 안된다는 주장이 있기 때문에, 브레이크 오버라이드가 없는 ECU 로 교체한 후에 재 실험을 하였습니다. 하지만, 원래 있는 기능에서 오버라이드 기능을 삭제했기 때문에 제대로 된 테스트가 아니라며 원복후 재실험 하기도 했습니다. 그래도 결과는 마찬가지였습니다.
혹시나 몰라서, 실험 참가자분께 ECU 의 확인을 부탁드렸고, 확인후에 새 ECU 로 실험을 진행하였습니다. 하지만, 결과는 똑같았습니다.
급발진 현상은 일어나지 않았습니다. 하지만, 이분은 자신의 실험에 대한 내용에 주장을 굽히지는 않으셨습니다.
사실, 이분의 실험은 조금 잘못되었습니다. 브레이크 제동이 제대로 되지 않았다는 내용을 말씀하셨는데, 주행중 브레이크를 아주 살짝 (추후 측정해보니 브레이크 답력이 1kg 정도였습니다. 이정도는 브레이크 패달에 책 한권 올려놓는 정도입니다.) 밟아놓으시고서는 브레이크가 제대로 작동하지 않았다고 하셨습니다.
"차가 튀어나가는 그런 실험을 보여주지 못해 아쉽다. 악셀과 브레이크를 같이 밟았는데, 제동이 안되고 계속 나갔다" 고 하면서 자신의 가설이 맞다고 하셨는데요, 제작 현장에서 직접 본 내용은 우선, ECU 를 오버라이드가 삭제된 ECU 로 진행하셨고(추후, ecu 원복후 테스트 재진행해도, 결과는 똑같음.), 브레이크 데이타를 측정해봐도 아주 살짝만 밟아놓으시고서는 제동이 안되었다라고 말한 것은 크나큰 오류가 아닐까 싶습니다.
그리고, 결과적으로 급발진을 재현해내지는 못했습니다.
그 다음 실험으로는 ECU 에 전기적인 충격을 주고, 발전기가 고장난 상태에서 급발진이 일어날 수 있다는 가설을 갖고 실험을 해야 했는데, 이 가설을 주장하신 분은 나타나지 않으셨습니다. 그런데, 아주 재미난 내용을 들을 수 있었는데요, 가설을 제기한 분이 차량을 직접 선택했는데, 쏘나타2와 라비타로 실험하겠다고 해서 국토교통부에서 이 차를 수배했는데, 딱 한대씩(경기권) 있었다고 하더군요. 그리고, 실험을 위해 ECU 를 4개나 구입했다고 합니다.(이제 라비타 ECU 는 국내에서 구하기 힘들겁니다.) 그리고, 다로 자신이 ECU 에 세팅을 해야겠다고 하고, 차량 정비를 해야겠다고 했는데, 참관인이 공정성을 위해 참석해야 한다고 하면 안된다고 거절했다고 합니다.
게다가 기계식 스로틀에서 급발진을 구현할 수 있다고 주장하는 등, 좀 수상한 구석이 많았습니다. 돈만 쓴 셈입니다. 아참, 실험에 사용된 차량은 모두 국토교통부에서 마련하고, 실험장비와 계측기구 모두 지원해 주었다고 합니다.
다음은, ECU 의 회로 단선과 과부하 등의 가열을 통한 접촐 불량이 급발진을 재현할 수 있다는 가설을 입증해보기 위한 실험입니다. 먼저, ECU 의 정상작동 확인을 위해 새 ECU 를 그자리에서 봉인을 뜯어(뜯기도 엄청 힘듭니다. ECU 해체에만 5분~10분 걸립니다.) 실험차량에 넣어서 제대로 ECU 가 동작하는지 먼저 확인을 했습니다.
그리고, 이렇게 검증된 ECU 를 인위적으로 회로 단선을 시키고, ECU 의 일부에 인두로 250도의 열을 가해 손상을 주고 급발진을 재현해 보도록 했습니다.
ECU 를 인위적으로 단선을 시키고 난 후에, 릴레이를 따로 달아 정상적인 신호가 들어가지 않도록 하고, 기판에 직접 열을 가해 손상시켰습니다.
실험 결과는 역시나 아무 이상이 없었고, 급발진은 일어나지 않았습니다. 그도 그럴것이 회로 대부분은 외부 이상이 생기면 모두 Fail 로 인식해 보호모드로 돌아가기 때문에 충분히 예상되었던 내용이었습니다.
이 가설은 사전에 테스트를 해본적 없이 진행되었던 실험이었습니다. 이도 공정성을 위해 사전에 따로 조작하지 못하도록 한 내용입니다
마지막 급발진 재현 실험가설내용은 이렇습니다. "연소실의 카본이 누적될 경우에, 카본의 급격한 이상연소로 급발진이 발생할 수 있다" 라는 내용이었습니다. 이 가설이 맞다면, 급발진 차량의 비율은 대부분 노후화가 진행된 오토차량이어야 할 것입니다
카본을 충분히 누적시키기 위해 21일부터 그랜져 XG 를 1주일동안 쉬지 않고 주행했지만, 카본이 충분히 누적되지 않아 실험을 제대로 할 수 없다며 진행하지 않았습니다.
국토부에서는 추후에 더 실험을 원한다면 더 진행하겠다고 했습니다.
자동차 급발진을 재현하는 실험은 위에서 보셨듯이, 모두 자연적으로는 발생하기 힘든 내용들입니다. 모두 인위적으로 극한의 상황을 가정해놓고 실험을 한 것인데, 국민불안을 해소하기 위해 국토교통부에서 모든 과정을 투명하고 공정성 있게 공개했습니다. 사실, 너무나도 황당한 가설과 실험도 있었으며, 어이없는 주장을 하는 것도 많았습니다.
결국 국토교통부에서 일반인의 급발진 아이디어를 통해 또 한번의 급발진 재현 실험을 했지만, 역시나 결론은
"급발진은 없다" 라는 내용입니다.
한국기술교육 대학교 윤영한 교수는 "급발진이 있을 수 있다고 주장하는 사람들에게는 급발진이 확인되지 않았으므로, 있다고 발표할 수 없는 안타까운 상황" 이라고 말해 사실상 급발진이 없다는 내용의 결론이 나왔습니다.
국토교통부의 관계자는 "급발진 사고 대부분은 주장만 있고, 물증은 없다" 며, 지금껏 급발진 사고를 조사해봤지만, 제동장치를 밟은 기록이 없었다고 합니다.
결국, 급발진은 존재하지 않는다라는 결론이 나왔습니다.
만약, 급발진으로 의심되는 사건이 발생한다면, 국토교통부에 신고하시면 되고, 직접 홈페이지에 민원을 넣을 수도 있습니다.(http://car.go.kr/)
출처 : http://hamseo.blog.me/10171217054
위 실험들로 알 수 있는 것은 급발진이 존재하지 않는다가 아니라
위의 실험 조건들은 급발진의 원인이 아니다 입니다.
도 되죠
주장만 있고 물증이 없다라 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
급발진은 없다 라는 결론이 나올 수 있는게 아니라
위의 실험 조건 방식 등등의 원인은 급발진의 원인이 아니며
다른 원인이 분명 존재 하다 입니다.
급발진은 존재하지 않는 다 라면
지금까지 정말 급발진으로 인한 사고 및 영상
그리고 그 피해자들이 전부 거짓말을 하고 있다
라는 건데 그에 대한 책임을 질 수 있나요
급발진 영상 이라고 인터넷에 업로드 된 영상중 일부는
브레이크 등이 확실히 들어온 영상도 있으며
목격자 중에서도 브레이크 등이 들어왔는데
차가 엄청난 굉음을 내며 돌진했다 라는
진술도 많이 있는 것으로 알고 있습니다.
급발진은 존재 하지 않는다 라고 주장 하는 사람이 있다면 그사람은
향후 혹시나 정말 급발진에 대한 원인이 밝혀졌을때
급발진으로 인한 피해자들에게 책임을 지셔야 할겁니다
제가 최근에 본 영상중 급발진 실험? 하는것이엇나? 급발진 가능성을 테스트 하는것이엇나..?;; 햇갈리지만
그 영상에서 기억나는 부분은 제가 전문적인 지식도 없고 아는것도 없어서 기억나는 부분..즉 제일 의심스러운 부분
만 말씀 드리겟습니다. 오해 없으시길 바랍니다.
영상에서는 악셀 패달을 밟는 강도에 따라 스로틀 벨브가 얼마나 열리는지 나오는 장면인데요 그전에 어떤 조치를 취햇는지는 기억이 나질 않습니다.
악셀패달을 약 30% 정도 밟은후 슬로틀 벨브 개방량을 확인결과 슬로틀 밸브는 100% 개방이 되었습니다.
그 시점에 악셀에서 발을 땐후 브레이크를 밟앗더니 모니터에 기록되는 브레이크의 압력은 약 10% 미만 이엇던걸로 기억.. 가물가물하네요..
물론 영상에서는 풀브레이크 하는 장면이었구요. .
이 경우 브래이크를 아무리 밟아도 압력이 전달되지 않아 자동차는 고 알피엠으로 지속적으로달리게 된다..
즉 급발진은 존재할수있다 였습니다.;;
물론 전 전문가가 아니구..아는 지식도 없지만.. 실험영상에서처럼 된다면 급발진은 있을것이다 라는 생각이 들더라구요... 어디서 누가 실험했는지도 기억이 나진 않지만..;;
뭐...일단 결론은 작년에 6가지 실험으로 급발진이 나지 않앗다 해서 급발진은 없다.
라고 하기엔 무리가 있다고 생각이 든다 .... 이거뿐입니다...
저 부분에서 급발진의 원인으로 생각할만한게 나온것이 없다..가 결론이죠
지금껏 급발진 사고를 조사해봤지만 제동장치를 밟은적은 없다라..
EDR 바로 까지도 못하게 하면서 무슨 헛소리를
급발진은 이미 믿음이 밑바탕된 일종의 종교이기 때문에
이거 모 종교랑 똑같군요
그 종교에서도 그러죠 곧 메시아가 오신다고
휴거 소동이 엊그제 같네요ㅋ
과학은 실험을 통해 증명 가능하다는 것을 전제로 합니다.
물론 이론 과학이라는 영역이 따로 있지만, 급발진이란 현상 자체는 이론 과학보다는 실험 과학으로 접근하는 게 타당하다 할 것입니다.
그런데 급발진이란 논제에 대해서는 이론적인 문제보다 실험적으로 재현하는 것이 무척 중요한 분야입니다.
왜냐 하면 기본적으로 급발진 사고에 있어서는 크게 보아 두 가지 문제가 양립하면서 서로의 이해관계가 극명히 상충되기 때문인데, 그것이 바로 더 높은 확률로 일어나는 "운전자의 실수"라는 부분과 "차량의 결함"이라는 부분이 대립되고, 이것에 따라서 양측에 미치는 손해는 정반대로 어마어마하게 커지는 것이죠..
어떤 조건에서 급발진이 일어난다는 것이 규명되어야, 사후적으로라도 이것은 급발진이고, 이것은 운전자의 실수다라고 결론내릴 수 있어야지 급발진 논란이 현실적으로 잠재워질 수 있는 것입니다.
이치적으로는 두 가지 논리 모두 맞기 때문이지요. 두 가지 논리가 모두 맞는데, 사람이 실수해서 급발진이 일어나는 것은 언제든지, 그리고 얼마든지 실험으로 입증가능하다는 것은 두말하면 잔소리일테니, 재판정에서 붙었을 때 재판관의 결론은 명확합니다.
"이 사람이 실수하지 않았음을 증명할 방법이 없으므로 차량 결함이 아니다. 땅땅땅."
실제로는 급발진의 원인이 규명되기 이전에 급발진이 존재한다는 사실을 인정해봐야 막상 실질적으로 소비자에게 당장 돌아오는 어떠한 이득도 없습니다..
저같은 경우에는 실제 급발진 의심사고들 중에서 진짜 급발진 사고가 "매우 낮은 확률로" 존재한다고 믿고는 있습니다만, 아직도 이것이 믿음의 영역일 뿐 --; 과학이라고는 생각치 않습니다...
논리적인 판단이 가능한 사안을 왜 믿으려 합니까?
한국사람들은 믿는다는 말을 어쩜 그리 쉽게 쓰는지.. 그러니깐 호구노릇 하고 살지
한국사람들은 99.9%가
믿음>>>>>>>>논리적판단
이게 문제죠.. 눈앞의 사실은 쳐다보지도 않고 권위와 다수결만 쫓음ㅋ
그리고 나는 급발진이 있다 없다 결론 낸적 없습니다만? 궁금하면 본인이 자세히 연구하세요 자꾸 남의말 "믿으려" 하지 말고
상식적인 범주로 쉽게 보아도
하드웨어의 한계를 소프트웨어만 가지고 넘기지는 못합니다.
경,소형차량이 갑자기 f1차랑과 같은 성능을 냈다고 주장을 한다.
이는 물리법칙의 새로운 패러다임을 제시하는 것이다.
단순 급발진 주장 사고의 상황만 재현 한다면
지금까지의 물리법칙은 새롭게 정리 되어야 할것이다.
아쉽게도
대부분의 급발진주장사고는 사용자 과실 사고였다.. 아쉽다.
현기의 그 오만함을 꺽을수 있었는데...
또 노벨물리학상도 분명 확실한데..ㅅㅂ
아쉽다.
논리만 있지 그에 맞는 논증을 들어보고싶다.
급발진 차량에서 원인을 찾을수 있다면 대단히 훌륭한 기술자이죠.
왜 못찾을까요?
간단합니다. (급발진으로 여기저기)부딪혀서 파손됬기때문이죠.
파손된것의 원형을 찾을수는 있지만, 파손되기전 어떠한 원인인지 찾을수는 없기때문이죠.
그러니 제조사는 절대 증명할수 없는 방법을 알기에 배짱팅기는 것입니다.
예를 들어 보죠. 풍선이 왜 터지는지 알죠.
하지만 왜 터지는지 원인을 알면 그것을 반복해 볼때 터지지 않고, 구멍만 내는 방법을 모르면 다 터진다고 알고 있죠.
스카치 테이프를 바르고 바늘을 찌르면 구멍이 뚫립니다.
이 스카치 테이프를 바른것을 찾는것이 아주 힘듭니다.
급발진은 터지는 풍선이 왜 구멍이 생겼는지 증명하는 방법을 찾아야 하는것입니다.
스카치 테이프를 언제 붙였는지 증명해야 한다는 말이죠.
이게 쉽지 않아요.
만가지 아니 헤아릴수 없이 많은 경우의 수가 있기때문이죠.
대표적인 몇가지 경우만 증명해서, [급발진을 못찾았다]라고 해석해야 정상이죠.
증명할수 없는것은 사실이 아닐 확률이 크다와 사실이 아닐수도 있다로 해석될수 있습니다.
위에서 말씀하신 물리법칙? 그걸 넘어서느니 그런 게 문제가 아니라 가속도 분석을 해보니 박스터를 넘어선 것은 일단 실제로 벌어진 일 같고, 가속도 구하는거 간단하잖아요, 하드웨어의 한계와 사람이 조작할 수 있는 한계에 차이가 나는 거죠. 단순히 엔진은 폭발에 의해 동력을 만들어냅니다. 그런데 이런 저런 기준들이나 부품의 내구도 등을 수많은 사항들을 고려하여 최적으로 운행할 수 있도록 한계를 설정하는 것이죠.
여러 방법으로 2,000cc 배기량의 차량에서 어느 정도의 폭발력이 나오는지 계산을 해보려니 전공자가 아닌 상황에서는 단순 추측들로 계산하는 수밖에 없어서 계산은 생략합니다만 폭발력 자체가 상당하다는 건 맞습니다. 당장 CLA AMG가 2,000cc급에 360마력, 제로백 4.6초라고 나오네요. 제가 보기에 급발진은 제어계통에 이상이 생겨 정해둔 성능 이상으로 성능이 나오는 현상으로 그 성능은 물리적인 한계보다는 아래의 수준입니다.
Ecu가 오작동을 한다고 한들...
순간적으로 nos도 트리플 터보를 달은것이 아닐진데 ...
이것은 뉴튼과 아인쉰타인에게 공부더하고 오라고 할 만한 가설일것이다.
초딩이 호랑이 힘이 솟는다는 콘프로스트를 먹고 박카스와 우루사를 쳐묵하고 대마초를 피워 용기 백배한다고 갑자기 타이슨처럼 변한다는 가설과 같은 맥락 아닌가?
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