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보배에 이글이 올라왔기에 한번 글 써봅니다. 국내의 모 영화소품업체가 보유중인것 같은데 이런차가 한국에 있는게 생소하네요. 아무 많은 분들이 모르는 차이라고 생각해서 한번 적어봤습니다.
1975-1978년까지 생산된 포드 LTD 랜다우입니다. 랜다우는 당시 포드 라인업중 최고급 대형 세단인 LTD의 최고급 트림이며 전장 5687 mm 전폭 2019 mm 휠베이스 3073 mm으로 당시 포드가 생산하고 있던 F150 일반 캡 픽업트럭보다 더 큰 수치를 자랑하는 초대형 세단이죠. 디자인은 직선을 많이 응용한것에 5마일 범퍼, 그릴, 그릴에서 이어지는 후드라인과 크롬으로 이어지는 캐릭터라인.
거기에 50년대 물고기 지느러미를
흉내내는 라인배치를 이루고 있습니다. 웨이스트에 검은색 몰딩을 배치해 전면에서 후면으로 휠하우징을 따라 끊어지지
않고 흐르는 디자인을 하고 있습니다. 마치 컨버터블을 흉내내는 검은색 하드톱과 리트렉터블 헤드램프에 그려진
장식, 그리고 후면에서 쭉 이어진 장식들은 링컨에서 많이 사용된 요소입니다.
랜다우 트림에서 가장 많이 탑재된 엔진은 OHV 402cid (6.6리터) V8 가솔린 엔진인데 배기량에 비해 출력은 그다지 높지 않습니다. 탑재된 엔진은 고작 183마력의 성능을 발휘했으나 토크는 OHV 대배기량 8기통 엔진 답게 46.7kgm으로 간단 비교로 2.0에 245마력을 발휘하는 소텁의 36kgm을 앞서는 토크를 지니고 있습니다. 이 400cid 엔진의 경우 기존의 390cid FE 엔진을 대체하기 위해 만들어졌는데 1,800rpm에 발휘되는 최대 토크를 자랑하는 이 엔진은 당시 중대형차에 알맞은 엔진으로 널리 이용됐습니다.
400 엔진은 직경과 내경이 동일한 스퀴어 엔진으로 개발됐는데 102mm의 직경은 포드가 여태까지 만든 OHV엔진중 가장 큰 직경을 지니면서 385 엔진에 비해 가볍고 효율적인 엔진입니다. 2 배럴 카뷰레터를 탑재했고 주철로 만든 흡기 매니폴드를 탑재했습니다. 이 엔진이 출력 고자가 된 것도 다 사정이 있는데 밑에서 설명 드리겠습니다. 모노코크 바디가 아닌 프레임 방식에 전방 엔진 후륜구동 방식에 3단 자동미션을 장착한 랜다우는 비록 최고속 183km/h에 0-100 12초 중량 2076kg에 달하는 성능 보다는 크기와 토크를 앞세운 자동차입니다.
참고로 탑제된 3단 자동미션은 Cruise-O-Matic(크루즈-오-메틱)으로 불린 코드명 C6 자동변속기인데 이전 LTD 브로엄에 장착되던 MX미션에 비해 중량, 소음, 출력손실을 줄이면서도 최대 65.7kgm의 토크를 받아내는 변속기이며 그것을 동일한 크기에 구현했습니다. 또한 생산비용을 절감하기 위해 포드에서 엔지니어로 일하던 하워드 심슨이 생전에 개발한 심슨식 유성기어세트에 4.5kg의 분말 야금(철을 가루로 만든거)을 가공해 고강도에 경량화를 달성했습니다.
특이점으로 저속과 후진 기어를 사용할때 밴드를 사용하는 대신 클러치 디스크를 사용했습니다. 부피가 작고 가벼우면서도 높은 토크를 받아내는 특성상 오늘날에도 드래그 레이스에 사용하고 있습니다. 서스펜션은 전륜 독립 현가에 코일스프링, 후륜 리지드 엑슬에 코일스프링을 탑재했습니다. 브레이크는 4륜 디스크 브레이크를 기본 장착했고 안전벨트 경고등도 처음 등장하기도 했습니다.
랜다우의 인테리어.
안전벨트는 항공기식 2점식 벨트에서 3점식으로 넘어온 초창기 차량입니다. 자동화와 편리성에도 힘쓴 차량인데요 77년 당시 파워 미러(미러 각도 조정), 파워 선루프, 자동 쇼크(짐을 실을 때 자동으로 차고 조절), LSD, 뒷유리 열선, 2 스피커등 당시에는 획기적이던 장치도 장착되었습니다.
포드 LTD 카탈로그.
랜다우는 침대같은 시트와 물렁한 서스펜션 세팅으로 편안하고 안락한 주행을 목표로 만들어 차입니다. 북아메리카의 쭉 뻗은 고속도로에 노면상태에 관계없이 안락한 주행이 위한 차량으로 성능보다는 감성과 승차감이 앞선 당시 미국을 잘 설명하는 차라고 생각됩니다.
1978년 2차 오일쇼크
당시 주요소에서 기다리고 있는 자동차들. 쉐보레 임팔라, 폰티악 르망,
쉐보레 카마로 같은 저연비 차량 가운데 경제적인 포드 머스탱 II, 닷산 620형 트럭, 폭스바겐 비틀, BMW 5시리즈, 쉐보레 노바가 보인다.
그럼 왜 6.6리터나 되는 대배기량 엔진을 탑재한 차가 고작 183마력을 발휘하는지에 대해 알아봅시다. 이미 1차 오일쇼크 때문에 소비자들은 쓸때없이 크고 기름만 많이 먹는 차를 피해 일본차 같은 작은 차를 선호하기 시작했습니다. 빅3 몰락은 시작이죠. 이 이유로 이전에는 300-400마력을 발휘하던 고출력 대형세단 및 머슬카들이 줄줄이 단종되거나 출력이 낮추게 됩니다.
또한 스모그 현상으로 몸살을 앓던 캘리포니아주가 자동차 환경규제를 제정해 환경기준을 만족하지 못하는 승용차에는 판매금지 명령을 내리게 됩니다. 그로 인해 포드는 400 엔진의 피스톤을 접시모양으로 변경해 압축비를 줄이고 이듬해인 73년에는 캠 타이밍을 6도 늦춘 세팅을 하였습니다. 75년에는 배기 밸브에 완전히 연소되지 않은 연로를 공기를 주입해 태우는 장치와 촉매장치를 도입, 배기가스 배출이 한 템포 늦어지고 곧바로 출력 저하에도 영향을 미치게 됩니다.
거기에 가세해서 400 엔진은 심각한 결함도 가지고 있었는데 350cid 엔진의 헤드를 사용하자 피스톤이 헤드에 너무 밀접하게 됩니다. 이걸 고치고자 포드의 엔지니어들은 훨씬 작은 실린더를 사용했는데 그러자 헤드와의 갭이 0.067mm으로 적정량인 0.035mm에 비해 커지게 됩니다. 다만 71년 당시에는 문제가 되지 않았는데 당시에는 고옥탄 가솔린을 주로 판매하고 있었지만 이후 저옥탄 가솔린이 사용되면서 갭으로 인해 부정확한 폭발에 귀에 거슬리는 소리가 생기게 됩니다.
출력 저하의 또다른 원흉은 미국 SAE 제단이 이전에 엔진 성능을 재는데 사용하던 SAE Gross에서 SAE net으로 성능 재는 기준을 변경했습니다. SAE gross에서는 액세서리를 전부 제거한데도 모자라 일반 주행환경에 비해 훨씬 많은 공기량을 확보한 시험실에서 측정하는 방식을 사용했습니다. 사실상 뻥 마력이었지요. 그로 인해 고성능 고출력 대배기량 모델들은 줄거나 사라지고 포드도 1978년을 마지막으로 이 랜다우 모델을 단종시킵니다.
동일 플랫폼으로
포드 머큐리 합쳐서 785만대를 판매해 모델 T 다음가는
판매량을 달성한 차종입니다. 비록 성능면에서는 부족할지 몰라도 승차감만큼은 원탑이 아닐까 하는 차종입니다.
이 모델의 후속 차종인 96년식 크라운 빅토리아를 직접 타본 경험으로 말하자면 승차감과
토크에 모든 걸 투자한 차량이라고 평가하고 싶네요.
사진 출처
https://www.flickr.com/photos/56123975@N05/
Stein Olsen
Hemmings
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