한국토요타가 GS칼텍스에 프리우스 PHV 10대를 기증했다. 전기차 충전 인프라 구축을 위해서다. GS칼텍스는 현재 제주 스마트 그리드 실증단지에서 스마트 이동수단을 담당한 컨소시엄 주관사로 전기차 충전 인프라 관련 실증사업을 펼치고 있다.
'PHV(Plug-in Hybrid Vehicle)'는 일반 하이브리드 구동계에 외부 전력을 통한 충전 시스템을 갖춘 차다. 가장 큰 특징은 가정용 콘센트를 통해서도 충전이 가능하다는 점이다. 언제 어디서든 콘센트만 있으면 전용 케이블을 통해 배터리를 채울 수 있다.
토요타는 프리우스 PHV를 GS칼텍스 실증 시험에 투입, 제주도 일원에서 운행한 뒤 판매여부를 결정할 계획이다. 동시에 GS칼텍스는 전기차 인프라에 대한 노하우를 축적한다. 제주 일원에서 프리우스 PHV를 시승했다.
프리우스 PHV는 전기차와 하이브리드의 중간 지위다. 일단 전기가 있으면 '전기'로 움직인다. 전기가 바닥나면 내연기관이 작동하면서 전기를 자체 생성, 다시 동력이 공급된다. 필요하면 내연기관이 직접 구동에 개입하기도 한다. 전기와 하이브리드 구동 방식을 혼용했기에 하이브리드보다 효율이 두 배(일본 기준 60㎞/ℓ) 가량 높을 수밖에 없다.
프리우스 PHV는 전기차 모드로 최장 26㎞를 시속 100㎞로 주행한다. 이는 일본 국토개발성이 실시한 일본인들의 하루 평균 주행거리에 기인한다. 단거리 이동용으로 하루에 26㎞를 갈 수 있는 배터리 용량을 넣었다는 게 회사 설명이다.
그 이상의 배터리 용량을 확보하지 않은 이유는 가격과 무게 상승 때문이다. 그렇다고 엔진 비중을 높이면 전기차 역할이 줄어 PHV의 장점이 살아나지 않는다.
차에 올라 전원을 켰다. 순수 전기차는 아니지만 전기로 움직인다는 점에서 전원을 넣어야 한다. 프리우스와 마찬가지로 '레디(READY)'라는 표시가 뜬다. 소리는 전혀 없다. 물론 엔진이 돌아갈 때는 엔진 사운드가 들린다.
시프트 레버를 주행에 맞추고 달릴 준비를 맞췄다. 가속 페달을 밟자마자 차가 움직인다. 힘을 조금만 줘도 순간적으로 모터 회전이 빨라지면서 앞으로 튀어 나간다. 가속감이 인상적이다. 전기차의 가장 큰 특징 가운데 하나다. 구동 기관의 순발력을 나타내는 토크가 내연 기관에 비해 즉각적이기 때문이다.
속도는 100㎞/h까지 낼 수 있지만 이 경우 전기차 주행 가능 거리는 줄어든다. 전기차로 얼마나 주행할 수 있는 지는 계기판을 보면 알 수 있다. 큰 숫자로 배터리 용량 아래 표시된다.
전기가 끝나면 하이브리드 모드로 전환된다. 토요타 하이브리드 시스템은 병렬 방식을 사용한 점이 특징이다. 하이브리드 모드를 시작해도 일정 구간은 전기차 모드로 주행이 가능하다는 뜻이다. 그러나 속도가 40㎞/h로 제한된다. 이후에는 엔진 힘을 이용해 달릴 수밖에 없다. 이 때 주행 감각은 일반 프리우스와 다르지 않다.
일정 구간 주행을 마치고 충전소에 멈춰 충전했다. 완속 충전기를 이용할 뿐 급속 충전은 사용하지 않는다. 전기차는 주행하다가 전기를 소진하면 움직일 수 없지만 PHV는 엔진이 장착돼 배터리의 전력이 없어도 걱정이 없다. 완충까지 1시간30분 정도가 걸린다. 일반 전기차(6~8시간)와 큰 차이를 보이는 이유는 100% 전기차처럼 대용량의 배터리가 필요치 않기 때문이다.
충전 시간이 짧고 배터리에 영향받지 않는 것은 프리우스 PHV의 가장 큰 장점이다. 굳이 전용 충전소를 이용하지 않아도 되기 때문이다. 퇴근 후 매일 휴대폰을 충전하는 것처럼 충전 케이블만 콘센트에 꽂으면 된다. 다음 날 아침, 다시 전기차 모드로 26㎞를 주행할 수 있다. 이 때 다시 콘센트를 꽂아 놓으면 퇴근도 문제 없을 것 같다.
제주도로는 언덕이 많아 공인 효율(일본 기준 60㎞/ℓ)까지는 낼 수 없었다. 그래도 탑승한 차는 최종적으로 ℓ당 38㎞를 기록했다. 프리우스의 국내 공인 효율 ℓ당 29㎞를 앞서는 결과다. PHV의 효율이 매력인 이유다.
한국토요타가 이번 GS칼텍스 실증사업에 참가한 이유는 궁극적으로 프리우스 PHV의 국내 출시를 위해서다. 그 전에 뛰어난 효율과 활용성을 미리 검증 받겠다는 것. 토요타 관계자는 "전기차 충전 인프라가 완벽하지 않다면 충전에 어려움이 없는 PHV가 완벽한 대안"이라며 "전용 충전기가 필요한 순수 전기차와 달리 아파트 거주자라도 콘센트만 연결한다면 어려움이 없다"고 전했다.
문제는 프리우스 PHV의 성격이다. 국내에서 전기차와 하이브리드는 세제지원 범위가 다르다. 하이브리드는 최대 300만 원이지만 전기차로 분류되면 지원액이 이보다 훨씬 커진다. 가격이 비싼 프리우스 PHV가 국내에 성공적 안착을 하려면 전기차 분류가 절실한 셈이다. 그러나 기본적으로 프리우스 PHV는 하이브리드에 전기를 얹은 구조여서 하이브리드로 분류될 가능성이 높다. 이 경우 소비자 가격에서 약점을 가질 수밖에 없다.
그럼에도 불구하고 한국토요타는 프리우스 PHV가 출시되면 큰 반향을 얻을 것으로 기대한다. 효율이 월등한 데다 전기차보다 충전이 쉽기 때문이다. 이를 위해 프리우스가 국내에서 구축한 하이브리드카 인지도를 적극 이용하겠다는 전략이다. 초기 구입비는 부담이겠지만 고효율이 비용을 상쇄할 수 있다는 게 토요타의 판단이다.
제주=박진우 기자 kuhiro@autotimes.co.kr
출처-오토타임즈
<본 기사의 저작권은 오토타임즈에 있으며, 무단 전재 및 재배포를 금합니다.>
조또안되는것들이 리터당 20 km 뽑아낸다고 가격만 쳐올려받을라고그래 ㅋㅋ
점점 진화하는 프리우스....
0/2000자