지붕을 열고, 팔뚝에 내려앉는 따뜻한 햇살, 태평양 해안 고속도로가 완만한 곡선으로 펼쳐지는 순간. 2026 포드 머스탱 에코부스트 프리미엄 컨버터블은 정확히 이런 장면을 위해 만들어진 차다.
2.3리터 터보 4기통은 후드 아래서 조용히 돌아가고, 열선 스티어링 휠은 아침 추위 속에서도 손바닥을 따뜻하게 데워주며, 통풍 시트는 더운 오후에도 등을 보송하게 유지한다. 코스털 크루저로서는 진짜 좋은 차다. 다만 '머스탱'이라는 이름값에는, 타면 탈수록 정당화하기 어려운 타협이 따른다.
라인업 내 위치
S650 세대 머스탱은 현재 유일하게 남은 정통 머슬카다. 카마로는 사라졌고 챌린저는 전기차로 전환됐다(터보 6기통 챌린저가 막 딜러에 들어오는 시점이긴 하지만). 2026년형 라인업은 3만 2,640달러(약 4,510만 원)의 에코부스트 패스트백부터 10만 5,000달러 이상의 슈퍼차저 다크호스 SC까지 이어지며, 에코부스트 프리미엄 컨버터블은 프리미엄 트림 옵션과 컨버터블 차체 프리미엄을 더해 약 4만 5,000달러(약 6,210만 원) 선이다.
이 가격에 열선·통풍 시트, 열선 스티어링 휠, 13.2인치 SYNC 4 화면, 12.4인치 디지털 계기반, 전동 소프트탑까지 갖춘 완성도 있는 패키지다. 다만 바로 위 트림을 보면 설득력이 약해진다. GT 프리미엄 컨버터블은 5만 6,580달러(약 7,810만 원)부터 시작하며 5.0리터 코요테 V8(480마력)과 6단 수동변속기 옵션을 제공한다. 약 1,518만 원의 차이로 165마력과 수동변속기, 완전히 다른 감성적 경험을 얻는 셈이다.
파워트레인
2.3리터 에코부스트 4기통은 315마력, 최대 토크 약 47.4kgf·m(350lb-ft)을 발휘한다. 흥미로운 점은 이 토크가 베이스 GT의 415lb-ft보다 비교 가능한 회전수 구간에서 오히려 더 낮은 RPM에서 발휘되며 넓은 구간에서 유지된다는 것이다. 10단 자동변속기만 제공되며 수동 옵션은 없다.
V8을 그리워하게 만드는 부분
에코부스트 자체는 객관적으로 괜찮은 엔진이다. 2.3리터에서 315마력은 존중할 만한 수치이고, 0-100km/h 5.6초는 충분히 빠르다. 문제는 속도가 아니라 속도의 '성격'이다. 터보 4기통은 단일하고 균일한 파동으로 힘을 전달한다. 초반 토크로 강하게 밀어붙인 후, 회전수가 올라가도 추진력은 거의 같은 수준을 유지한다. 클라이맥스도, 회전수가 오르며 쌓이는 강도도 없다. 포드 브롱코나 익스플로러 ST라면 이런 선형적인 토크가 미덕이겠지만, 지붕을 연 머스탱에서는 엔진이 공연이 아니라 업무를 수행하는 느낌이다.
섀시와 주행감
승차감이 이 차의 강점이다. 비조절식 서스펜션은 편안함 쪽으로 세팅돼 있어, 신축 조인트나 거친 노면을 부드럽게 흡수한다. 스티어링은 정확하고 적절한 무게감을 갖췄지만 노면 질감이나 전륜 피드백은 많이 전달하지 않는다. 운전석은 도어 패널 사이 낮게 자리해 지붕을 열었을 때 개방감이 좋고, 고속에서도 버펫팅이 과하지 않다.
실내
프리미엄 트림의 존재 이유는 공조 시트다. 열선·통풍 ActiveX 시트, 열선 스티어링 휠, 듀얼 존 자동 공조가 더운 낮과 쌀쌀한 저녁 모두에서 오픈탑 주행을 편안하게 만든다. 13.2인치 SYNC 4 터치스크린은 시각적으로 인상적이지만 소프트웨어 반응이 눈에 띄게 느리고 간헐적으로 멈추는 문제가 있다. 무선 카플레이·안드로이드 오토가 실질적인 대안이지만, 이렇게 큰 화면을 갖춘 차가 폰 화면에 의존해야 한다는 건 아쉬운 부분이다. 옵션인 12스피커 뱅앤올룹슨 오디오는 지붕을 연 고속 주행 중 풍절음을 충분히 압도한다.
총평
에코부스트 프리미엄 컨버터블은 어떤 머스탱보다 해안 크루징을 잘 해내는 편안하고 완성도 높은 오픈카다. 일상 주행에 충분한 출력도 갖췄다. 하지만 단조롭고 실용적인 파워 전달 방식은 V8의 존재를 계속 떠올리게 만들고, 그 V8까지의 가격 차이는 약 1,518만 원에 불과하다. 머리카락을 흩날리는 편안함이 우선이라면 에코부스트로 충분하다. 진짜 머스탱을 모는 기분을 원한다면, 돈을 더 모아 GT를 사는 것이 낫다.
어쭌
프레기온
NobleSteed
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