보배드림

올해 들어서만 벌써 2,300만 대 넘는 차량이 안전결함으로 리콜됐다. 이번 주 스텔란티스에서만 약 100만 대가 나왔다. 업계가 역대 리콜 기록을 새로 쓸 기세인데도, 조사마다 품질은 오히려 역대 최고 수준이라고 말한다.

8월 중순도 채 지나지 않은 시점에 스텔란티스가 백업카메라 결함으로 약 100만 대 리콜을 발표했고, 포드·폭스바겐·토요타·렉서스·스바루도 최근 두 달 사이 각자 소규모 리콜을 냈다. NHTSA 집계로는 올해 이미 2,300만 대 넘게 리콜돼 지난해 같은 시점의 약 2배다.

이 속도라면 2025년 세운 연간 최고치(3,130만 대)를 넘어설 전망이다. 아이러니하게도 이 시기 신차 품질은 역대 최고 수준으로 나타난다. 포드가 대표적인 예다. 최근 JD파워 신차품질조사(IQS)에서 포르쉐·제네시스 다음으로 대중 브랜드 1위에 올랐지만, 올해 이미 약 1,030만 대를 리콜해 2014년 GM이 세운 연간 최다 기록(1,360만 대)을 넘어설 태세다.

후행지표 vs 선행지표

오토퍼시픽의 폴 와티 이사는 IQS 같은 품질 조사는 '선행지표'이고 리콜은 '후행지표'라고 설명한다. 리콜은 결국 과거의 문제를 들여다보는 일이라는 것이다. 실제로 포드는 지난 10년간 품질 조사에서 하위권을 맴돌았던 터라, 최근의 개선이 자랑스러워도 과거 결함으로 인한 리콜 부담은 앞으로도 수년간 이어질 것이라고 텔레메트리 리서치의 샘 아부엘사미드는 경고한다. 대부분의 리콜은 2~10년 전 생산분을 대상으로 하기 때문이다.

속사정

완성차 업체들이 공용 플랫폼과 공유 부품에 갈수록 의존하면서, 결함 부품 하나가 여러 브랜드·모델에 걸쳐 대규모 리콜로 번지는 경우가 늘고 있다. 다카타 에어백 리콜(19개 업체, 34개 브랜드, 미국 내 4,200만 대)이 대표적이다. 다만 과거처럼 하드웨어 자체의 고장은 줄어드는 추세이며, 최근에는 소프트웨어·디지털 결함으로 인한 리콜이 늘고 있다. 다행히 이런 문제는 테슬라가 개척한 무선(OTA) 업데이트로 오너 불편 없이 해결되는 경우가 많다.

전략의 변화

JD파워의 프랭크 핸리는 완성차 업체들이 실제로 리콜 건수를 의도적으로 늘리고 있다고 설명한다. 과거에는 비용과 이미지 우려로 리콜을 최대한 피했지만(GM은 2014년 점화스위치 결함으로 124명 사망 사고와 관련해 약 7조 2,000억원의 손실을 봤다), 요즘은 소비자가 문제를 겪기 전 서비스 방문 시 선제적으로 고치는 방식이 늘고 있다. 이 경우 소비자는 실제 문제를 겪지 않으니 IQS 같은 조사에도 잘 드러나지 않는다.

포드는 지난해 보증 수리·리콜 비용으로만 약 14조 4,000억원을 지출했다. 최근 품질 지표는 리콜 급증세가 정점에 달했을 가능성을 시사하지만, 디지털 기술 의존도가 커지는 만큼 오너들은 앞으로도 한동안 리콜 통지서를 받아볼 가능성이 크다.

출처 : https://www.autoblog.com/features/if-new-car-quality-is-better-than-ever-why-are-recalls-exploding