보배드림

593마력의 2026 BMW i4 M60은 비싸고 외모도 다소 독특하다. 하지만 일주일을 보내고 나니 그 속도와 럭셔리함, 개성에 완전히 매료됐다.

브리티시컬럼비아주 밴쿠버 일대를 거쳐 유명한 시투스카이 하이웨이, 스쿼미시 주변의 구불구불한 뒷길까지 약 1,000km를 몰았다. 대체로 맑고 건조한 날씨 속에 동승자를 태우고 자택에서 충전도 하며, 이 차의 독특함이 근본적으로 탄탄한 완성도를 해치지 않는다는 걸 확인했다. 겉으로 드러난 화려함 아래 숨겨진 본질은 놀랄 만큼 설득력 있었고, 더 중요한 건 i4 M60이 여전히 정통 BMW M 퍼포먼스 모델처럼 보이고 느껴지고 달렸다는 점이다. 그저 완전히 전기로 구동될 뿐, 완전전동화 파워트레인이 훌륭한 BMW 스포츠 세단(정확히는 '그란쿠페')을 애초에 갖고 싶게 만드는 그 근본 철학을 조금도 흐트러뜨리지 않았다.

시승차는 듀얼모터 사륜구동 방식의 i4 M60 xDrive 그란쿠페로, 스포츠 모드 기준 593마력, 794Nm(586lb-ft)의 토크를 내며 정지 상태에서 시속 96km까지 3.6초가 걸린다. 배터리는 총용량 83.9kWh, 가용용량 81.2kWh이며 미국 기준 추정 주행거리는 사양에 따라 373~447km(232~278마일)다. 캐나다 사양 19인치 휠 기준 주행거리는 447km이며, DC 급속충전은 10%에서 80%까지 약 31분, 완속(11kW) 충전은 0%에서 100%까지 약 8~10시간이 걸린다. 미국 기본가는 1억 180만원(70,700달러), 캐나다 기본가는 8,456만원(82,900캐나다달러)이며, 시승차는 옵션을 더해 1억 633만원(104,250캐나다달러)이었다.

파워트레인 및 주행 경험  9.7/10

BMW가 i4 M50을 M60으로 업그레이드하면서 단순히 배지만 바뀐 게 아니다. 출력은 스포츠 모드 기준 593마력으로 올랐고, 794Nm의 토크에 정지 상태에서 시속 96km까지 3.6초라는 공식 수치를 갖췄다. 평소에는 잘 다듬어진 통근차처럼 굴 수 있는 차치고는 터무니없는 수치다. 일반 스포츠 모드에서는 파워가 풍부하면서도 상당히 다루기 쉽다. 가속페달 반응에 충분한 단계감이 있어, 발놀림이 조금 어설퍼도 i4가 이를 응징하려 드는 느낌은 없다. 다만 스포츠 부스트를 걸면 이야기가 달라진다. "와, 빠르네"에서 동승자가 운전자에 대한 신뢰를 재고하게 만드는 수준의 가속으로 바뀐다. 옆자리에서는 "세상에, 무서웠다"는 반응이 공정한 요약이었다.

직진 가속은 사실 고성능 전기차를 만드는 데 있어 쉬운 부분이다. 더 설득력 있는 건 도로가 굽어질 때 드러나는, 누가 봐도 BMW다운 개성이다. 무게감이 완전히 사라지지는 않지만, 후륜 위주의 사륜구동 시스템 덕분에 경쾌하고 예측 가능한 움직임을 유지한다. 어댑티브 서스펜션은 명백히 퍼포먼스에 초점을 맞춘 모델임에도 탑승자를 물리적으로 혹사시키지 않으면서 직관적인 차체 제어를 제공한다. 밴쿠버의 거친 노면에서는 부드러움을, 스쿼미시 인근의 재미있는 도로에서는 절제된 다부짐을 유지했다. 놀랄 만큼 적은 노면·풍절음 덕분에 i4는 그랜드투어러와 탄환 같은 백로드 머신 사이를 매끄럽게 오갈 수 있었다.

스티어링은 좋든 나쁘든 확실히 BMW답다. 다소 단절된 느낌이지만 무게감과 반응성은 여전히 익숙해, i4를 다른 브랜드의 스포츠세단 해석으로 착각할 일은 없었다. 브레이크 페달 역시 회생제동과 마찰제동을 자연스럽게 섞어 잘 세팅됐다. 개인적으로는 더 강한 원페달 방식의 B모드를 선호했다. 더 좋았던 건, 회생제동만으로 정지한 뒤에도 BMW의 오토 브레이크홀드가 알아서 작동했다는 점이다. 많은 전기차가 평평하지 않은 노면에서 오토홀드를 걸려면 물리 브레이크 페달을 마지막으로 한 번 더 밟아야 해서, 매끄러워야 할 원페달 시스템이 다소 성가신 투페달 시스템이 되곤 하는데 BMW는 이 사소하지만 중요한 부분을 제대로 구현했다. BMW 아이코닉사운드 일렉트릭은 다소 오글거렸지만, 다른 전기차들의 가짜 엔진음(닷지 차저 데이토나를 보라)보다는 훨씬 견딜 만했다.

기술, 주행거리, 충전  9.1/10

BMW의 커브드 디스플레이와 오퍼레이팅시스템 8.5는 더 이상 전기차 업계에서 가장 참신한 아이디어는 아니지만 여전히 쓰기 편하다. 메뉴는 촘촘하면서도 헷갈리지 않고, 반응은 빠르며, 헤드업디스플레이도 유용한 정보를 보여준다. 선명한 서라운드뷰 카메라와 증강현실 내비게이션도 제대로 통합된 느낌이다. 시승차에는 204만원(2,000캐나다달러)짜리 첨단주행보조 패키지가 포함돼 어댑티브 크루즈컨트롤, 조향보조, 자동차선변경을 지원했지만, 이를 필수라고 느낄 만큼 자주 쓰진 않았다. 장거리 고속도로 통근이 잦은 구매자라면 생각이 다르겠지만, 개인적으로는 그 돈을 다른 데 쓰거나 그냥 통장에 남겨두고 싶다.

BMW는 캐나다형 기준 19인치 휠로 447km의 주행거리를 인증받았고, 미국 기준으로는 사양에 따라 373~447km(232~278마일)다. 표시된 주행거리는 대략 400km 안팎이었고, 일주일 내내 공식 캐나다 수치가 허황된 숫자라는 느낌은 전혀 들지 않았다. 정확한 전비 데이터는 기록하지 못해 구체적인 효율 수치까지 단정하지는 않겠다. 실제로 중요했던 건 주행거리가 어디로, 어떻게 몰지를 좌우한 적이 없었다는 점이다. 자택에서는 완속충전기로 충전했는데, 밤새 배터리가 놀랄 만큼 빠르게 채워졌다.

BMW는 11kW로 0%에서 100%까지 약 8~10시간이 걸린다고 밝힌다. 적합한 DC 급속충전기에서는 10%에서 80%까지 약 31분이 걸린다. 최신 800볼트 경쟁 모델들의 시대에 획기적인 수준은 아니지만, 충분한 주행거리와 편리한 자택 충전의 조합 덕분에 한 주 내내 다소 오래된 아키텍처를 너그럽게 봐줄 수 있었다.

외관 디자인  9.4/10

 510만원(5,000캐나다달러)짜리 BMW 인디비주얼 도장은 이성적으로는 정당화하기 거의 불가능하지만, 차의 전체적인 시각적 매력을 완전히 바꿔놓는다. 반응은 엇갈렸다. 어떤 이들은 좋아했고, 어떤 이들은 BMW가 그저 전기차에 페인트를 칠한 건지 아니면 구강청결제 브랜드를 런칭한 건지 헷갈려하는 눈치였다. 하지만 누구도 이 차를 무시하지는 못했다. 밴쿠버의 해안과 산을 배경으로, 이 파란색은 최고의 의미로 다소 인공적으로 보였다.

이 색은 또한 i4를 수십 년 전 기술이 약속했던 낙관적인 프루티거 에어로풍 미래에 한층 가깝게 만들어준다. 매끈한 그란쿠페 차체, 공력적인 표면 처리, 강렬하게 채도 높은 색상은 그저 또 하나의 익명적인 럭셔리 전기차 가전제품이라기보다, 미래가 실제로 재밌어 보였던 평행 세계에서 온 기계처럼 느껴진다. 이 덕분에 곧 나올 노이에클라쎄 i3에 대한 기대감이 한층 커졌다. 그 아이디어를 훨씬 더 밀어붙일 것으로 보이기 때문이다.

거대한 키드니 그릴마저도 점점 정이 들었다. 전기차라서 굳이 이렇게 넓은 개구부가 필요한 건 아니지만, 이 형태가 i4의 'BMW다움'에 기여한다. 이를 없애면 좀 더 무난하게 매력적인 차가 될 수는 있어도 개성은 줄어들 것이다. 전면 3/4 각도가 곧 가장 선호하는 앵글이 됐고, 정교한 레이저 기술 테일램프는 후면부를 한층 돋보이게 한다. 경사진 루프라인 탓에 리어글라스 시야는 제한적이지만, 미러를 통한 시야는 예상만큼 답답하지 않으면서도 묘하게 고급스러운 느낌을 줬다.

다만 프런트 윈도는 유독 이상했다. 내릴 때 완전히 도어 안으로 들어가지 않고 작은 유리 조각이 실 위로 돌출된 채 남았다. 예전 E36의 창문이 레일에서 빠져 상어 지느러미처럼 삐죽 튀어나왔던 순간이 떠올랐다. 치명적인 결함은 아니지만 양산 전에 BMW가 해결했어야 할 미완성 디테일이다. 그럼에도 이 불완전함이 묘하게 이 차와 어울린다.

실내 및 실용성  9.3/10

캐빈은 i4가 우선 BMW이고 그다음이 전기차라는 주장을 강하게 뒷받침한다. 기본 구조는 익숙하고 다소 예스럽지만, 시승차에 적용된 옵션들은 진짜 특별한 느낌을 더했다. 434만원(4,250캐나다달러)짜리 블랙 메리노 가죽, 애시그레이블루 오픈포어 우드로 마감된 패딩 대시보드, 92만원(900캐나다달러)짜리 글라스 조작부까지, 6자리 숫자 럭셔리카에 기대할 법한 촉감을 실내에 부여했다. 더 중요한 건 전체적으로 놀랄 만큼 견고하게 느껴졌다는 점이다. 커브드 디스플레이는 잡아당겨도 삐걱대거나 휘지 않았고, 다른 곳에서도 눈에 띄는 조립 품질 문제는 발견하지 못했다. 요즘 값비싼 실내 상당수가 개도국산 태블릿을 접착제로 대시보드에 붙여놓은 듯한 구조적 신뢰감을 보여준다는 걸 감안하면, 이는 낮은 기준처럼 들릴 수도 있지만 그렇지 않다.

앞좌석은 장거리에서도 지지력이 좋고 놀랄 만큼 편안했다. 통풍 기능은 다소 약했지만, BMW는 열선과 통풍을 동시에 작동시킬 수 있게 해줬다. 흔치 않으면서도 의외로 반가운 조합이다. 운전자세는 훌륭했고, 좁아 보이는 리어윈도도 실제로는 시야 문제가 되지 않았다. 뒷좌석 공간은 확실히 좁지만 '4도어 쿠페'치고는 충분히 받아들일 만하다. 183cm가 넘는 탑승자도 짧은 이동은 불평 없이 소화했지만, 매일 성인들을 태우고 다닐 용도로 고를 전기 BMW는 아니다. 리프트백 구조는 크고 접근하기 쉬운 적재구를 제공해 일반 세단 트렁크보다 훨씬 유연하게 이 단점을 상쇄한다. 결과적으로 많은 전기차에 흔한 획일적인 미니멀리즘에 기대지 않으면서도 스포티하고 럭셔리하며 실용적인 캐빈이 완성됐다. 다소 오래된 레이아웃을 기반으로 하지만 여전히 훌륭하다.

가격 및 가치  7.8/10

2026년형 i4 M60은 미국에서 1억 180만원(70,700달러), 캐나다에서 8,456만원(82,900캐나다달러)부터 시작하며, 시승차는 옵션을 더해 1억 633만원(104,250캐나다달러)에 달했다. 638만원(6,250캐나다달러)짜리 프리미엄 인핸스드 패키지와 184만원(1,800캐나다달러)짜리 M 스포츠 프로 패키지는 럭셔리함과 시각적 매력에 의미 있게 기여했지만, 다른 몇몇 추가 사양은 정당화하기 어렵다. 개인적으로는 인디비주얼 도장, 메리노 가죽, 첨단주행보조 패키지는 빼고 싶다. 물론 시승차에서 앞의 두 옵션이 얼마나 매력적이었는지 수백 단어를 들여 설명한 뒤라 다소 어색하게 들릴 수 있다. 그 옵션들이 이 특정 i4를 인상 깊게 만든 건 맞지만, 특히 주행보조 패키지까지 포함해 1,148만원(11,250캐나다달러)만큼의 가치를 더했다고 보기는 어렵다.

경쟁 모델은 거의 모든 방향에서 존재한다. 테슬라 모델3 퍼포먼스는 더 저렴한 가격에 놀라운 가속력을 낸다. 현대 아이오닉 6 N은 더 강한 연출과 트랙 지향적 공격성을 더하고, 폴스타4는(미국 내 재고가 남아 있는 한) 스칸디나비아풍 스타일을 제공한다. 포르쉐 타이칸은 더 비싼 가격에 더 풍부한 섀시 완성도를, 메르세데스-AMG EQE는 럭셔리함을 강조하며, BMW의 가솔린 모델인 M340i·M440i는 여전히 훌륭한 B58 직렬 6기통을 유지한다. 개인적으로 가장 외면하기 힘든 건 바로 이 브랜드 내부 경쟁이다. 더 저렴한 B58 탑재 BMW 대신 i4를 고르라면 고민이 될 것 같다. 전기차가 부족해서가 아니라 그 엔진이 정말 특별하기 때문이다. 다만 어차피 전기차를 사기로 결심했다면, 운전을 즐기면서도 조립 품질과 스타일을 중시하는 사람에게 i4 M60은 가장 매력적인 선택지 중 하나가 될 것이다.

좋든 나쁘든 진정성 있는 BMW  9.2/10

곧 등장할 노이에클라쎄 i3는 i4 M60을 다소 구식으로 느껴지게 만든다. 이상하게도 이 사실이 시승 경험을 조금도 망치지 않았다. 오히려 처음부터 전기차 전용으로 설계된 플랫폼에 완전히 설득력 있는 전기 파워트레인이 결합됐을 때 BMW가 무엇을 해낼 수 있을지 더 기대하게 만들었다.

i4 M60의 가장 큰 강점이자 가장 큰 약점은 결국 같은 것이다. 적어도 현재 시점의 BMW다움에 충실하다는 것. 무게감, 다소 절연된 스티어링, 논란 많은 그릴, 값비싼 옵션, 가끔 이해하기 힘든 디테일까지 모두 요즘 브랜드의 특성이다. 뛰어난 승차감·핸들링 밸런스, 견고한 조립 품질, 익숙한 인체공학, 뚜렷한 스타일링, 제원상 무게를 감안하면 의외로 경쾌하게 느껴지는 감각도 마찬가지다.

이 조합이 이 차를 독보적이고 진정으로 흉내 낼 수 없는 존재로 만든다. 진짜 훌륭한 자동차의 증표다. 6자리 숫자짜리 청록색 치약 덩어리를 바라보며 대체 왜 존재하는지 의아해하며 일주일을 시작했다. 이틀째에는 이미 이 차를 사랑하게 됐다. 거의 1,000km를 몰고 난 지금도 여전히 너무 비싸다고 생각하고 훌륭한 BMW 엔진의 사운드가 여전히 그립지만, 그럼에도 계속 몰고 싶었다. 완전전동화 M 퍼포먼스 BMW로서는, 그야말로 가장 설득력 있는 결과일지도 모른다.

출처 : https://www.autoblog.com/reviews/2026-bmw-i4-m60-review