최근 10년정도 사이에 현대기아차의 파워트레인 특허가 집중된 부분이
실린더 디액티베이션(CDA) 이라고 불리는 특히 혼다가 vcm으로 잘하는 기통 폐쇄하는 것.
두번째가 밸브 개폐관련 타이밍 기술인데 CVVD라고 구글에서 특허 검색해보면 현대 밖에 안걸림
CVVL 과 CVVT 를 훨씬 적은 부품으로(원가절감) 동시 구현한 기술이라고 보면 됨. 현대차가 최초 양산 적용.
원래 이번 엔진에 이 두가지 기술이 동시에 다 들어갈 것이라고 증권사 리포트들이 예측했었음
그런데 원가문제인지 가변 실린더 기술은 삭제. 개인적으로 아쉬움. 연비개선 폭이 약간 미진한것 같아서.
차후 가변실린더까지 활용한다면 일본 3사도 연비면에서도 씹압살 할것으로 예상.
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espkh3
그냥막가
6기통 이상 차들에는 확실히 가변실린더 있는게 낫죠.
책이나 보고 와 쩐다 하고 아는척하는 허세충들이나 VCM 빨아재끼지.
아인슈타인 폰노이만 1만명이 와도 지구에서 운행하는 자동차에는 절대 기통제어 들아가면 안됩니다.
실린더벽의 엔진오일을 순수하게 오일링의 능력으로 끌어내리는것이 아닌 연소실의 폭발에 의한 팽창력의 도움을 받는데 쉬는 연소실에서는 그 도움을 받을수 없다보니 엔진오일이 연소실벽에 남게 된다는것.
만약 폭발에 의한 팽창력의 도움 없이 엔진오일을 다 끌어내릴수 있게 만든다면 폭발의 힘을 더 받을때는 충분한 오일막을 형성할수 없게 되고요.
그리고 가변실린더의 경우 차체 대비 출력이 넉넉한 차량으로 평지 위주의 크루징에서는 작동비율이 높아서 효율이 좋지만 차체 대비 출력이 타이트하거나 경사로가 많은곳을 주행하는 경우에는 작동하지 못하는 경우가 대부분입니다.
그 데미지가 누적되어서 30만 킬로쯤엔 엔진내벽에 실린더 스크래치로 인하여 엔진보수가 필요합니다.
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