보배드림

 정오가 되면 곧 오후가, 그리고 저녁과 밤이 올 것임을 안다. 자연의 이치다. 자동차 정글에도 마찬가지다. 영원히 잘 나가는 기업도 없고, 그렇다고 못 나가는 기업도 없다. 지난 17일 혼다코리아가 한국에서 연말까지 5종의 신차를 출시한다는 소식을 접하는 순간, 현대차와 기아차의 한국 시장 점유율이 하락할 수 밖에 없다는 사실을 깨달았다. 그리고 낮과 밤의 자연스러운 흐름을 생각해 보게 됐다.

 어느 자동차 회사도 경쟁사 신제품 공세를 이겨내기란 쉽지 않다. 그것도 30개 이상의 브랜드로 무장된 수입차라면 더욱 그렇다. 차라리 기아차가 현대차의 별도 경쟁사로 남아 있었다면 모르겠지만 한국인이라면 누구나 기아차와 현대차가 일심동체임을 알고 있다. 따라서 현대차그룹이 국내 시장 80% 이상을 점유한다는 점은 정오가 지나면 오후가 오는 것처럼 지속 불가능한 사업 구조라는 것도 알고 있다. 누구나 여건이 된다면 이웃이 몰고 다니는 차보다 개성있고, 남다르게 보이는 차를 사고 싶어서다.

 향후 현대차그룹에게 가장 파괴력이 큰 경쟁사는 단연 일본 업체들이다. 토요타의 경우 지난해 아키오 사장의 적극적인 지지 아래 현대차그룹의 아킬레스건으로 꼽히는 한국 시장 공략을 진행하고 있다. 엔고 부담은 북미산 일본차 수입으로 막아냈고, 유럽 지향 소비자를 겨냥해 향후 유럽산 일본차의 수입도 예상된다. 더욱이 과거 밋밋한 성능의 차종이 아니라 독일차를 능가하는 신차를 지속 출시하는 것도 주목할 일이다. 한 마디로 한-미 그리고 한-EU 자유무역협정의 '부메랑' 효과다. 상대국이 시장을 여는 만큼 우리도 열어야 한다. 

 혼다의 공략은 이제부터다. 2012년이 불과 3개월 남은 시점에서 5종의 신차를 출시하는 것은 가히 혁명적이다. 과거 소극적인 태도를 버리겠다는 심산이다. 물론 소형차도 없고, 크로스투어와 오딧세이처럼 한국 시장에서 주목받기 쉽지 않은 차종이 있지만 틈새는 분명 존재한다.

 유럽차의 발 빠른 행보도 눈여겨 볼 대목이다. 특히 유럽 경제성장율이 내년에도 0%라는 정체에 빠지면서 유럽 내 판매물량은 속속 북미와 아시아로 재편되고 있다. 지난 2011년 3월, 일본 대지진으로 일본 내수가 붕괴하자 페라리는 일본 내 취소 물량을 재빨리 한국으로 돌렸고, 효과를 톡톡히 얻어낸 게 대표적인 사례다. 그만큼 한-EU 자유무역협정이 유럽 고급차의 진입을 쉽게 만들어주고 있다. 현대차와 기아차가 유럽에서 i30와 i40로 재미를 볼 때 유럽, 특히 독일 회사들은 현대차그룹의 미래 수익원인 국내 고급차 시장을 점령하는 셈이다. 장기판으로 비유하면 '유럽에서 졸(卒)을 따고 국내에서 포(包)를 잃는 격'이다.

 유럽 내 경제난 지속은 유럽 업체들의 한국 시장 공략을 가속화 할 수밖에 없다. 한국의 신용등급이 상향됐고, 수입 업체들의 수익성도 양호해 추가 가격 인하 여지는 얼마든지 남아 있다. 궁극적으로 유럽의 어려움이 한국 시장 적극 공략이란 해결책을 제시한 모양새다.  

 유럽 가운데 단연 한국 시장에 공 들이는 나라는 독일이다. 그 중에서도 폭스바겐의 움직임은 토요타 이상이다. 최근 폭스바겐의 경차급 소형차 '업(UP)'이 한국시장에 진출한다는 소문이 퍼졌지만 실제 그렇게 된다면 이는 현대차그룹 양재동 본사 앞에 폭스바겐이 핵폭탄을 던지는 것과 같다. 1,000만원 대 소형차 시장마저 흔들리는 결과가 명약관화하기 때문이다.

 그렇다면 현대차그룹은 경쟁업체의 시장공략을 잘 이겨낼 것인가에 관심이 모아진다. 먼저 국내 소비자들이 현대기아차를 계속 애용할 것인가라고 묻는다면 일단 부정적이다. 이는 늘어나는 수입차 점유율에서도 나타나고 있다. 게다가 내년에도 수입 업체들의 신차는 30-40종에 달한다. 반면 현대차는 제네시스 및 쏘나타 신형이 전부다. 그러나 쏘나타는 혼다 어코드 및 알티마 신형, 그리고 포드 퓨전 신형과 마주쳐야 한다. 미국시장에서 쏘나타보다 호평을 얻어낸 폭스바겐 파사트까지 막아내야 한다.

 방어를 위한 최선의 선택은 결국 가격이다. 한 마디로 원가 경쟁력이 있어야 가격 전쟁을 치룰 수 있다. 현대차 울산공장의 시간당 생산량은 최대 50대로 생산성이 높지 않다. 그렇게 본다면 현대차그룹의 자체적인 원가 경쟁력은 의외로 강하지 않다. 외형상 현대차의 영업이익률은 12%, 기아차는 8%지만 납품 업체의 최대 영업이익률이 5%임은 시사하는 바가 적지 않다. 5% 이상이면 단가 인하 압박이 뒤따르는 게 암묵적인 사실이다.

 물론 이런 현상은 한국 뿐 아니라 미국과 유럽 등에서도 반복되는 일이다. 그러나 문제는 부품 업체가 현대차에게 납품하는 제품의 품질이다. 품질을 높여야 하는 비용이 완성차 회사의 이익으로 흘러가는 것은 그만큼 미래 부품 경쟁력이 약화될 수 있는 요인이다.

 현대기아차가 대응하기 쉽지 않은 국내 시장 변화도 걸림돌이다. 수입차 확대로 소비자들의 취향이 매우 다변화 됐다. 이는 현대차그룹의 시장 견인력을 낮춰 소비자를 끌어가는데 부담이 된다. 벨로스터, i30 및 i40의 저조한 판매가 그렇다. 그간 현대기아차는 '품질이 좋으면 가격을 높여도 무방하다'는 논리를 내세웠다. 하지만 K9의 사례를 보면 제아무리 뛰어난 제품이라도 브랜드 이미지를 넘기가 사실상 불가능하다는 점을 새삼 확인시켰다. 자동차는 일정 수준 이상 가격을 넘으면 제품력보다 이미지가 판매량을 좌우한다. 현대차그룹 재무라인이 주장했던 '가치(Value)'는 이때부터 무용지물이다.
 
 그럼 현대차그룹의 미래는 어두운 것인가? 모든 것은 현대차그룹에 달려 있지만 확실한 것은 하나 있다. 지난 2008년 이후 실적호조를 명분삼아 직원들에게 임금인상이라는 보따리를 안겨주던 모습은 점차 사라진다는 점이다. 일단 국내의 경우 수입차 점유율의 추가 상승이 불을 보듯 뻔한 일이다. 그래서 현대차그룹의 진정한 경영 능력 평가는 지금부터라는 얘기가 나온다. 정오가 지나고 마침내 오후로 접어들었기 때문이다.  

 최근 메르세데스 벤츠가 한국 언론을 초청해 독일 디자인 센터를 공개했다. 앞바퀴 굴림의 A클래스 신형 출시와 CLA라는 4도어 쿠페, 그리고 SUV에 이르는 벤츠의 소형차 판매 비중을 높이기 위한 방안이다. 벤츠가 소형차에 주력하는 이유는 간단하다. 유럽 내 평균 이산화탄소 배출량을 줄여야 하고, 원가 절감을 통한 이익 극대화가 필요하다. 특히 친환경차 개발 등에 소요될 연구비용을 확보하려면 수익 증대가 반드시 수반돼야 한다. 한 마디로 소형차를 한국 시장에 투입하겠다는 선전 포고였던 셈이다. 

 이런 가운데 국내는 신선한 경쟁을 바라는 소비자가 늘고 있다. 현대차와 기아차가 한정된 소비자를 놓고 줄다리기 하지만 소비자들의 시선은 수입차로 옮겨가고 있다. 그래서 현대기아차의 국내 판매 수익성은 줄어들 수 밖에 없다.
 
 해는 일단 뜨면 반드시 지기 마련이다. 그러나 밤이 지나면 다시 해가 뜨는 것도 진리다. 문제는 밤이 얼마나 길어지냐는 것이다. 뜨고 지는 것은 하늘에 맡겨도 밤의 '장단(長短)'은 경영진이 바꿀 수 있다. 현대차그룹의 경영능력, 이제부터가 진짜다.  

박관영(자동차 칼럼니스트)
출처-오토타임즈

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