주행성능의 증대 및 주행저항의 감소를 위해 캠버와 토인이 0인 차량이 드물다보니 주행환경이 매우 중립적인 경우가 아니라면 전륜은 외측이 더 닳고 후륜은 내측이 더 닳는것과 같은 현상이 일어나는데 이렇게 되는 경우 주기적인 앞뒤 위치교환을 해주지 않으면 휠얼라인먼트는 정상이라도 사이드슬립 측정시 상당한 토인이나 토아웃으로 측정될수 있습니다.
게다가 인아웃이 구분된 타이어 중에서는 내측과 외측의 접지특성이 달라 사이드슬립 측정시 영향을 주는 경우도 있고요.
그런 내용을 교통안전공단 등에서도 알고있기에 정기검사시 기준값인 5mm를 넘어가더라도 불합격이 되지 않으며 검사원 중에서 해당 이론을 잘 아는 사람의 경우에는 수치가 한계값이 근접하거나 조금 넘은 경우 타이어의 마모상태와 종합적으로 판단하여 휠얼라인먼트를 보라고 할수도 있고 앞뒤 위치교환을 주기적으로 해주라고 할수도 있습니다.
얼라인값 얼마라고 애껴보겟다고 다시 뺴온건가예
게다가 인아웃이 구분된 타이어 중에서는 내측과 외측의 접지특성이 달라 사이드슬립 측정시 영향을 주는 경우도 있고요.
그런 내용을 교통안전공단 등에서도 알고있기에 정기검사시 기준값인 5mm를 넘어가더라도 불합격이 되지 않으며 검사원 중에서 해당 이론을 잘 아는 사람의 경우에는 수치가 한계값이 근접하거나 조금 넘은 경우 타이어의 마모상태와 종합적으로 판단하여 휠얼라인먼트를 보라고 할수도 있고 앞뒤 위치교환을 주기적으로 해주라고 할수도 있습니다.
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