보배드림

쿠킹호일 별명이 따라붙던 현대 N1 플랫폼 차량,

광신도를 양산하던 그시절 쉐보레.

두 차량의 안전성은 당시 자동차 커뮤니티의 핫이슈였습니다.

20 여 년간 이용하던 Y 플랫폼에서 신규 N 플랫폼으로 넘어가며 많은 시행착오가 있던 YF.

대우가 명운을 걸고 독일 오펠의 도움으로 개발한 라세티 프리미어(크루즈).

안전성 이슈는 많은 관심을 끌었습니다. 그러나 커뮤질이 그렇듯 각도 차이가 큰 사고를 가져오거나 저속 충돌에서의 파손을 놓고 상대를 비방하는 등 별 영양가 없는 소리가 대부분이었죠.

이 정도 사고로 안전성을 논하는 건 위험한 생각이죠.

그 가운데 가장 흥미로운 주제는 급 차이였는데 크루즈와 쏘나타가 유독 많이 비교되었습니다. 문짝 두께 같은 비과학적 요소부터 주행안정감 차이까지 다소 주제에서 벗어난 내용도 있었죠.

 그래서 한 번 정면충돌안전성만 가지고 두 차량이 충돌할 때 어떤 결과가 나타날지 살펴보려 합니다.

충돌테스트부터 비교해보겠습니다.

가장 먼저 살펴볼 유형은 35MPH(56km/h) 고정벽 완전정면충돌(FWRB, Full Width Rigid Barrier)테스트입니다.

완전정면충돌은 겉보기에 파손이 적어 가볍게 여기는 사람이 많습니다. 그러나 충격이 전혀 흡수되지 않는 콘크리트 고정벽에 56km/h로 충돌하는 것은 비슷한 체급의 두 차량이 각각 56km/h로 달리며 접근속도 112km/h로 정면충돌하는 상황을 재현하고 완전정면인 만큼 충격력도 분산되지 않아 차종에 따라 40% 옵셋, 25% 스몰오버랩 테스트보다 머리 상해율, 흉부 압박 수치가 높게 나타나기도 하죠. 결론적으로 완전정면충돌테스트는 차체의 충격흡수능력을 판단하는 중요한 테스트이죠.

YF와 크루즈는 완전정면충돌 상해율보다 옵셋충돌 상해율이 더 높지만 역시 큰 차이는 아닙니다.

각설하고 살펴보면,

두 차량 모두 안정적으로 차체가 유지되었고 실측 공차중량은 각각 1,470kg, 1,400kg였습니다.

HIC를 비롯한 대부분의 상해 점수는 YF가 앞섰습니다. 다만 운전자 오른쪽 하체에 걸리는 하중이 비정상적으로 높아 크루즈의 2배 수준이네요.

ANCAP 40% 옵셋으로 비교해보겠습니다. 

 YF는 A필러가 변형되고 도어까지 찌그러진 모습입니다.

반면 크루즈의 실내 공간은 매우 안정적으로 유지되었죠.

이번에도 상체 상해 점수는 YF가 앞섰지만 크루즈의 차체가 더 안정적으로 버텨내며 하체 상해 점수는 크루즈가 더 높았습니다.

해당 시험에서 두 차량의 공차중량은 1,450kg, 1,380kg이었습니다.

 스몰오버랩은 두 차량 모두 대비하지 않았고 Marginal 등급을 받습니다. 다만 YF와 N1 플랫폼을 공유한 기아 K5(TF)는 차체강성과 하체 상해 점수에서 앞서 Acceptable 등급을 받았죠. 같은 플랫폼이라고 동일하게 보기 어려운 이유이기도 합니다.

순서대로 YF, J300, TF. 커튼 에어백이 전개되지 않은 모델은 쏘나타 뿐이다.

순서대로 쏘나타, 크루즈.

종합 성적은 Marginal로 같았지만 상해 점수는 상하체 모두 세부 수치까지 크루즈가 앞섰고 YF는 차체 구조 안전도와 더미 거동에서 점수를 채웠습니다.

참고로 HIC는 쏘나타, 크루즈가 각각 120, 70 수준으로 크루즈가 앞섰으며 두 차량 모두 완전정면충돌테스트보다 수치가 낮았습니다.

마지막으로 실제 정면충돌 사고를 살펴보겠습니다.

 도로 밖으로 나가 떨어진 크루즈.

 도랑에 박힌 쏘나타.

오하이오에서 발생한 정면충돌사고로 스몰오버랩보다는 40% 오버랩에 가까운 모습입니다. 다만 속도가 높아 차체 변형은 스몰오버랩에 가깝네요.

쏘나타 2.4와 크루즈 1.8의 공차중량이 70kg밖에 차이나지 않고 크루즈에는 두 명이 탑승한 만큼 충돌테스트 결과에서 크게 벗어나지 않은 모습입니다. 

쏘나타 운전자가 음주운전하며 중앙선을 침범해 발생한 사고로 충돌 각도는 쏘나타에 유리했습니다. 운전자 나이도 쏘나타가 20대, 크루즈 탑승자는 60대 부부로 쏘나타가 젊었지만 결과는 달랐습니다.

쏘나타 운전자는 크게 다쳐(Critical Condition) 병원에 옮겨진 반면 크루즈 탑승자는 모두 큰 피해를 피했습니다(Moderate Injuries).

이러한 결과는 크루즈가 보급형 준중형 승용차 치고 말도 안 되게 무거운 덕이었습니다. 아반떼와 다음 세대 크루즈는 1,200kg수준이라는 것을 감안할 때 1,400kg에 가까운 무게는 심각한 과체중이었죠.

때문에 연비와 가속력을 포기해야 했지만 안전성과 주행성을 잡았으니 나름 매력적인 것 같습니다.

또한 YF가 좀 허접한 탓도 있었죠.

 같은 플랫폼의 i40는 물론

각도에 따라 구형 NF에도 털리는 수준이었으니 말이죠.

크루즈 안전성 찬양 글은 아닙니다.

각도에 따라서는 150kg 가까이 무게 차이가 나는데도 크루즈가 아반떼 MD에 밀립니다. 아반떼급은 현대도 잘 만들었기 때문이죠. (옵셋 충돌에서 쏘나타와 달리 필러와 실내 공간의 변형이 없었습니다.)

참고로 주행감의 경우 크루즈가 쏘나타보다 앞선다는 게 영 틀린 말은 아닙니다. 세팅이 무르익지 못한 현대 N1 플랫폼의 서스펜션과 오펠/GM 협력으로 세팅한 서스펜션에는 차이가 있을 것이고 캐스터값도 크루즈가 동급 최고 수준이었거든요.

물론 다양한 요인이 작용하기 때문에 이것만으로 판단할 수 없지만 캐스터값을 봐도 4.44도의 YF 쏘나타보다 4.65도의 크루즈가 수치상으로 앞서죠.

사람 많이 탈 일 없으면 두 차량 가운데 자신있게 크루즈를 권...하기에는 미션 문제가 좀 걸리는군요.

하여튼 저도 쉐슬람들의 말도 안 되는 억지를 보며 눈살 찌푸리던 사람 가운데 하나였지만, 크루즈의 안전성이 YF 쏘나타 급이라는 건 틀린 말이 아니네요.

욕하지 말아주세요 반박시 여러분 말이 다 맞습니다. 그럼 이만